투자포인트(2024/02/18)
  • FEOC로 인한 반사이득
    • 24년부터 미국시장의 전해액은 중국기업 제외
    • 현재 현지에서 전해액을 생산하고 있는 업체는 엔켐, 솔브레인홀딩스, 미쓰비시
  • 삼성SDI의 미국시장 확장 동반자
  • 밸류업 프로그램, 코스닥 상장사로 확대

 

투자리스크 (2024/02/18)
  • 중국기업의 지분투자를 통한 미국진출

 


 

회사 소개

  • 1986년 5월 6일 설립
  • 2000년 1월 18일 코스닥시장 상장
  • 2020년 "솔브레인홀딩스 주식회사"로 상호 변경 및 인적분할
    • 솔브레인홀딩스: 투자사업부문
    • 솔브레인:  반도체, 디스플레이, 2차전지전해액 및 전자 관련 화학재료 제조, 판매
  • 시총: 1조 3752억원 
  • 실적
    • 22년(매출/영업이익/OPM):  5,651억 / 735억 / 13.01%

 

주주 구성
  • 최대주주 지분 55.89%이며 오너일가가 73.28% 보유

https://www.thebell.co.kr/free/content/ArticleView.asp?key=202311081526484760105914

 

  • 최대주주 이력

  • 전환사채 없음
  • 종속회사 

 

 

사업
  • 지주회사로 17개의 연결종속자회사 보유
  • 연결회사 내 주요 제품 및 서비스는 2차전지, 디스플레이, 바이오헬스케어, 기타로 나뉨
  • 솔브레인홀딩스는 반도체 테스트에 쓰이는 프로브카드 사업부, 유기발광다이오드(OLED) 글라스 스크리빙 사업 등 철수에 나서면서 2차전지 위주로 구조 재편을 진행 중이다. 당장 전기차 업황이 다소 부진하나 중장기적으로 성장 가능성이 충분한 만큼 전해액 등 2차전지 재료 사업에 집중하겠다는 포석이다.
  • 솔브레인홀딩스는 2021년까지만 해도 디스플레이 재료 분야가 매출 비중 35%로 가장 큰 점유율을 차지
  •  디스플레이 산업이 침체하고 배터리 산업이 뜨면서 2022년에는 2차전지 재료 47%, 디스플레이 재료 21%로 역전
  • 2023년 3분기 누적으로는 58%와 13%로 격차가 더욱 벌어졌다. 이 기간 2차전지 재료의 경우 2965억원으로 4분기를 제외하고도 전년 매출을 넘어섰다.
  • 2차전지 재료 (전해액)
    • 전해액 생산 및 판매
    • 미국(Soulbrain MI, Inc.), 말레이시아(Soulbrain E&I Malaysia SDN BHD), 헝가리(Soulbrain HU Kft.)
    • 해외 사업장은 솔브레인홀딩스가 운영하며, 국내 사업장은 솔브레인이 운영
    • 미국, 말레이시아, 헝가리의 공통점은 삼성SDI의 배터리 생산거점
    • 삼성SDI는 스텔란티스, 제너럴모터스(GM) 등과 현지에서 배터리 합작공장을 구축 중
      • 약 97GWh 공장을 인디애나주에 구축증
        • 스텔란티스: 33GWh  1공장(2025년 초 가동), 34GWh 규모 2공장(2027년 초 가동) 
        • GM: 30GWh 공장(2026년 양산 목표)
      • 배터리 1GWh당 약 1000톤의 전해액 필요
      • 삼성SDI는 총 10만톤의 전해액 필요
    • Soulbrain MI는 24년 상반기 5만톤 Capa, 25년 초까지 10만톤까지 capa 확장
      • 삼성SDI를 위해 Capa 확장
      • 소재업체는 기본적으로 고객과 어느 정도 합의가 된 상태에서 투자 시작
      • 보장된 물량 없이 북미, 유럽 등에 공장을 세우는 건 리스크가 크기 때문
  • 디스플레이 재료
    • 디스플레이 패널의 한종류인 RIGID OLED용 유리 기판을 식각해 얇게 만드는 공정을 거친 패널을 수주하여 Scribing하는 임가공
    • 솔브레인에스엘디(주), 솔브레인옵토스(주), 솔브레인(중경)전자재료유한공사, (주)씨엠디엘
    • 주요 고객사: 삼성디스플레이
    • 패널의 유리기판 자체가 얇아지고, 스마트폰에 Rigid OLED 대신 Flexible OLED 채용이 늘면서 13년 이후 정체
    • LTPS LCD패널과 가격적, 기능적 측면에서 우위를 차지하며 중소형 모바일 및태블릿 시장에서 채택률 상승중
  • 바이오헬스케어
    • 진단시약(체외진단)
    • ARK Diagnostics, Inc.는 ELISA를 이용한 항암제, 뇌전증 등 치료약물의 체내 농도검사와 소변을 이용한 약물검사제품을 개발하고 상용화하여 전 세계 병원용 자동화장비에 공급
    • ARK Diagnostics, Inc., Pixcell Medical Technologies Ltd., Pixcell Medical, Inc., (주)진켐, Roswell ME Inc.
    • 체외진단 산업 분야는 선진국을 중심으로 고령화가 급속히 진행되고 있어 상대적으로 경기 변동 요인에 따른 영향은 적음

 

 

재무제표
  • 매출액 / 영업이익 / OPM
    • 매출액은 우상향 추세
    • 영업이익은  23.1Q부터 증가
    • OPM도 23.1Q부터 증가

  • 매출액 / GPM / 판관비율
    • 판관비율은 일정비율 유지중
    • GPM은 23.1Q부터 증가

  • 제품별 매출액
    • 전체 매출액의 절반 이상을 디스플레이가 차지하다가, 22.4Q부터 본격적으로 2차전지가 전체 매출액의 60%까지 올라옴
    • 전해액 공장 증설완료되면 2차전지 매출비중이 더욱 높아질 것으로 예상

  • 2차전지 생산실적
    • 매분기별 최대 생산실적 갱신중 

  • 2차전지 예상 매출액
    • 전해액 1톤당 1200만원, 가동률 50~60% 예상시 매출액 1조원까지 가능
    • 전해액 톤당 가격과 가동률에 따라 변동될 수 있음 

  • 전해액 경쟁사 Capa증설 일정

 

  • 글로벌 1위 Tinci : 100만톤(23년)

  • 글로벌 2위 Capchem : 49만톤(23년)

 

  • 매출액
    • 동화기업 > 솔브레인홀딩스 > 엔켐 > 덕산테코피아

 

  • OPM
    • 솔브레인홀딩스 > 엔켐 > 동화기업 > 덕산테코피아

 

  • Capa
    •  엔켐 > 솔브레인홀딩스 > 동화기업 > 덕산테코피아

24년 증권사 리포트들을 간단하게  요약하면 다음과 같다.

  • 유럽: 중국업체(특히 CATL)와 경쟁으로 힘들다
  • 미국: 중국업체 진입못하고, 시장침투율도 낮으니 성장기대된다

개인적으로는 실리콘음극재와 전해액 업체에 관심을 가지고 있다.

 

 

 

교보증권

<2023년>

  • 상반기 폭발적인 주가 상승(연초 대비 +107.5%) 
    • 23년 3월 31일에 발표된 미국 IRA 법안의 ‘전기차 세액공제 세부지침 규정안’
    • 포스코퓨처엠(’23.01 삼성SDI, ’23.04 LG에너지솔루션) 및 엘앤에프(’23.02 테슬라)의 양극재 중∙장기 공급계약의 체결로 인해 양극재 업체를 필두로 섹터 전반에 대한 수급이 지속적으로 유입되었음
  •  8월 이후 주가 조정기(고점 대비 -43.2%)
    • IRA로 인해 해외 진출에 타격을 받았을 것이라 전망됐던 중국 업체(Gotion, Capchem 등)들의 미국 진출 발표
    • 전기차 수요 둔화(Q)
    • 원자재 가격하락에 따른 판가 하락(P)
    • 원가 래깅 효과에 따른 마진스프레드 악화(C)
    • 주요 종목들에 대한 Valuation 부담 

  • 23년 글로벌 전기차 침투율은 16%를 돌파하면서 Chasm 단계 진입
    • 기업컨설턴트인 제프리 무어(Geoffrey A. Moore) 박사가 최초사용한 용오러  혁신성을중시하는소비자(Early adapter)가 주도하는 ‘초기시장’과 실용성을 중시하는 실질구매자(Early majority)가 이끄는‘주류시장’ 사이에 일시적으로 수요가 정체하거나 후퇴하는현상
    • 혁신적인 기술이 일상생활 속에 완전히 녹아들기까지의 5단계
      • Innovator → early adapters → early majority → late majority → laggards
    • 현재는 Early adapters 단계
      • 시장 침투율 16%, 신기술에 관심을 보이는 수요는 이미 충족
      • 이후 침투율을 제고하기 위해서는 혁신기술에 거부감을 가지는 대중들을 설득해야 하는데, Mainstream market으로넘어가는 이 과정에서 수요가 일시적으로 정체되거나 후퇴하는 Chasm이 발생
    • 전기차침투율은 Early adapters의 수요를 통해 초기성장을 달성했으나 Early majority를 설득시켜야하는 과제
    • 글로벌 전기차 판매량은 증가했으나 성장률은 둔화
      • 특히, 중국이 22년(113%)에 비해 23년(37%)로 큰 폭으로 둔화
      • 중국의 전기차 침투율은 37% (미국 침투율 약10.2%)로 높아, 성장률은 둔화
      • 유럽은 보조금정책이 전기차 성장동력이었으나, 유럽 경기둔화와 높은 전기차 가격으로 보조금 규모축소 -> 성장세 둔화 예상
    • 전기차 인프라의 부족
      • 전기차 충전 시장은 전기차 신차 판매량보다 누적 판매량이 중요해 전기차 시장과 약간의 시차를 두고 성장하는 특성에 따라 부족함을 겪고 있으며 글로벌 평균적으로 충전기 1기당 10대의 전기차가 사용되는 것으로 추정
      • 충전기 1기당 유럽 13대, 중국 8대, 한국 2대
      • 하지만 실제 생활 속에서 전기차를 운행하는 차주들은 불편함을 호소
      • 접근성과 편의성, 인구밀도 등을 고려하지 않고 설치되는 인프라로 전기차 충전기를 나눠 써야하는 문제 발생
      • 유럽은 최근 전기료 상승에 따라 부담이 증가되고 있음
    • 불편한 주행거리
      • 21년 기준, 전기차의 평균 주행거리는 약350km로, 665km에달하는 내연기관차와 비교할시 경쟁력저하
      • 전기차 평균 및 최대 주행거리는 매년 증가하고 있는 추세이며, 24년 이후에도 계속될것
  • 23년 주요 메탈 시세  하락세 -> 수요 부진을 암시
    • 리튬
      • 상반기: 중국 전기차 구매보조금 폐지, CATL 리튬 및 배터리 가격 인하, 주요 리튬 채굴 국가의 공급 증가
      • 하반기: 전기차 성장 둔화로 인해 공급 과잉에 대한 우려가 부각되며 다시 하락
    • 코발트
      • ‘22년 5월 고점 이후 지속적으로 하락하였으며, 현재는 가격대를 유지
      • IT 및 전기차 수요의 둔화와 주 생산지인 콩고민주공화국(DRC)의 생산량 증가
    • 니켈
      • 중국의 더딘 경제 회복으로 주된 사용처인 스테인리스 철강의 가격 하락과 인도네시아 發공급량 증가(니켈 광산 2018년 15개 → ’23.04 기준 62개)로 인해 가격이 지속적으로 하락

  • 주요 완성차OEM들은 저가형 모델의 출시를 계획하고 있으나 수요둔화의 여파로 인해 출시스케줄이 다소 연기됨

  • 전미 자동차노동조합(UAW) 파업이슈
    • 현재 UAW는 디트로이트 3사(포드, 스텔란티스, GM)를대상으로 임금인상, 이중임금제폐지, 배터리공장으로의 노조확대를 요구하고있음
    • 주요내용은 UAW 산하 생산정규직 8년차 이상의 임금수준인 시간당 32달러를 향후 4년간 36% 인상하고, 이것을포드, 스텔란티스, GM의 배터리JV에도 적용하는것
    • 조바이든 대통령의 UAW 지지발언 및 파업대상 공장확대(Ford 켄터키공장)로 파업이 장기화될 여지 존재
      • 생산일정 및 전기차로드맵의 지연(~2024년) 및 경제적 손실의 확대(첫2주간 약40억달러)
      • 정상화단계(라인가동, 해고인원충원)에서의 추가비용을 고려할 시 향후 전기차가격의 인상으로도 이어질 가능성이 있음
  • 2024 미국대선이슈
    • 23년 10월 기준,  가상 양자 대결에서 트럼프 전 대통령이 51%, 바이든대통령은 42%를 기록
      • 약 9%p까지 격차가 벌어진 이유로는 인플레이션 관리 실패, 이민자 문제 등
    • 트럼프 전 대통령은 전기차 및 IRA 법안에 대해 현 행정부와 상이한 견해를 보유
      • IRA 법안 폐지
      • 모든 수입품에 10%의 보편적인 기본 관세를 부과할 것
    • 과거 파리 기후협약을 탈퇴하는 등 친환경 정책에 부정적인 견해를 고수해 온 트럼프 전 대통령이 재집권에 성공한다면 전기차 보조금 및 관련 정책의 축소 또는 폐지에 대한 불확실성 증가

 

<2024년>

  • 2024년 전기차 판매증가율은 23년 대비 소폭 감소할 것으로 전망
    • 전기차수요감소: 여전히 내연기관 대비 높은 가격과 유럽과 중국의 보조금 축소영향, 고금리에 따른 소비 심리 위축
    • 주요 완성차 OEM의 단기전략 노선변경 -  3Q23 실적 컨퍼런스콜에서 전기차 수요 둔화 확인
      • GM: ’24년 중반까지 40만대 전기차 생산계획 폐기, 디트로이트 전기차 공장 가동시기를 ’24년에서 ‘25년으로 연기
      • Ford: 미국내 배터리공장(켄터키) 건설 등 120억달러(약16조원) 규모 전기차 관련 투자 연기 발표
      • Tesla: 멕시코 기가팩토리 건설 계획 연기, 실망스러운 판매량과 더 낮아지는 마진을 확인할 것이라 밝힘
      • 폭스바겐: 10/2~16 독일 츠비카우 및 드레스덴 공장의 ID.3 및 쿠프라본(CupraBorn) 전기차 생산 일시중단
      • 온세미컨덕터(ON):전기차에 반도체칩을 공급하는 실망스러운 가이던스 제공
      • 파나소닉: 생산량-60% 감축이 24년 3월까지 이어진다고 비관하자 수요부진 우려에 테슬라 주가 급락 
    • 불확실한 메탈 가격추이 속 공급망 변경에 따른 광물 내재화와 수직계열화로 단기적인 비용증가
    • 중장기 성장성에 대해서는 기존 2030년 50% 침투율 전망 유지
    • 25년 Entry/Volume 등급의 전기차가 본격적으로 출시됨에 따라 성장세 회복
    • 30년까지 전기차 침투율이 증가함에 따라 점진적으로 증가율은 우하향할 것
  • 전기차의 가격하락과 충전인프라 확대로 Early majority(초기실질구매층)의 구매 매력 증가할 것
    • 원재료 하락에 따른 전기차 부담 완화
      • 원자재 가격 인하는 전기차 가격인하에 유리할 것
      • 가파르게 하락한 리튬(YoY-70%), 니켈(YoY-35%) 가격에 따른 배터리 가격하락 효과로 완성차들의 가격하락에 용이하게 반영되어 2H24년 이에따른효과가 반영될 것으로 전망
    • IRA 보조금지급 방식 변경
      • AMPC 조항은 배터리셀을 미국에서 생산할 시, 생산단위(kWh)당 세액공제혜택을 부여
      • 세액공제 수혜를 온전히 누릴시, 향후에는‘Made in USA’ 배터리셀의 가격이 타지역에서 생산한 것 대비 가장 저렴해질 수도 있을 것으로 전망
      • IRA 전기차보조금 또한 24년부터 지급방식 변경될 예정
      • 기존 전기차구매에 대한 세액공제(보조금)를 받기 위해서는 세금신고기간에 신청한이후, IRS(국세청)의평가를 거쳐 납부할 세금이 있는 경우에만 세금환급을 받을 수 있었음
      • 24년 1월부터는 전기차를 구매하면서 자동차딜러에게 ‘보조금을 받을 권리‘를 이양하고, 반대급부로 가격 할인 또는 현금을 수취하는 것이 가능. 또한, 납세의무가 공제금액보다 적은 경우에도 보조금을상환하지 않아도 됨
      • 미국 소비자들은 전기차 구매 당시에 드는 목돈의 경감과 세액환급(매년4월)이 이루어지는 기간까지의기다림 소멸이라는 이점을 누릴 수 있으며, 이는 전기차 구매를 활성화시키는 요소로 작용할 것이라 판단
    • 중저가 배터리 개발
      • 주요셀 및 양극재 제조업체들은 향후 등장할 저가형(보급형) 라인업 대응준비중
      • 현재 보급형 라인업은 LFP 양극재 배터리이며, 상대적으로 저렴한 구성광물(철, 인산염)과 자국정부의보조금을 통해 중국업체들이 시장을 장악하고있음
      • 국내셀 및 양극재업체들은 이에 대응하기 위해 다음 양극재 개발및양산준비중
      •  고전압 미드니켈(mid-nickel) 양극재
        • 니켈 함량은40~60% 수준으로 감소하지만 4.2~4.4V 고전압을 가하여 에너지 밀도 증가와 구조적 안정성 증가, 가격 및 무게 감소
        • high-nickel 제품은 다결정(poly-crystalline) 구조 사용
        • 가격 절감과 높은 안정성을 달성하기 위해서는 니켈 함량을 줄여야하지만, 높은 에너지 밀도라는 삼원계배터리의 장점은 유지해야 함
        • 에너지 밀도를 높이기 위해서는 전압을 올려야 하는데 다결정 구조는 고전압이 가해질 경우 형태 유지가 어려움 -> 단결정 도입과 함께 mid-nickel 양극재 개발로 저가시장개척 가속화될
      • 망간리치(하이망간)양극재
        • 주요메탈 중 수급이 불안정하고 가격이 비싼 코발트 함량을 5%이하로 줄이고 망간비율을 높여 가격 경쟁력의 제고가능
        • 망간이 첨가될 경우 전압을 높일 수 있음
        • 배터리 용량은 전류량(Ah)과 전압(V)에 비례하기 때문에 전압을 높일 경우 에너지 밀도 역시 높아짐
        • 망간리치양극재는 25~26년 상용화를 목표로 하고있음
        • Entry tier전기차시장에서 LFP와 직접적인 경쟁을 펼칠 것으로 예상
        • LFP 대비 에너지밀도는 10% 정도 높을 것으로 추정되지만, 충∙방전과정이진행되면서 발생하는 가스로 인한 안정성 문제, 충방전 사이클(300회)의 상대적열위(NCM: 800회이상)가 개선해야되는문제점으로 꼽힘
        • 층상계 구조로 이루어진 망간리치양극재는 기술개발을 통해 지속적인 용량개선이 가능하므로 성장기대성 측면에서 LFP 대비 우위에있음
      • LFP/LMFP 양극재
        • 국내업체들은 이미 경쟁이 격화되었고, 원재료 조달에서의 가격경쟁력이 중국 대비 떨어지는 LFP 시장에 직접 뛰어들기보다는 망간을 첨가하여 에너지밀도를 높인 LMFP 양극재로 대응하고자 함
        • LFP 대비 고전압(충전전압이3.4V에서4.1V로증가), 에너지밀도 개선(이론상15~20% 증가), 저온성능개선(-20℃에서의 용량유지율: LMFP 76%, LFP 60~70%)이라는 장점
    • 충전 인프라 확충
      • 현재 각 국가별 충전 인프라 설치를 가속화하는 정책을 시행하고 있으며, 이에 따라 확보되는 편의성은 전기차에 대한 수요로 이어질것
        • 중국: 충전인프라 보급을 가속화하는 정책을 통해 15~21년까지 완속충전기시장은+46% 성장
        • 미국: 21년11월 국가 전기차 충전인프라 확대를 위한 특별법을 통해 고속도로 80km 구간마다 초급속충전기설치 추진, 24년 7월부터 150kW 이상의 급속충전기에 보조금 지급예정
        • 유럽:  대체연료인프라규정을 개정하여 법적효력을 높임으로써 핵심구간에는 60km마다 300kW 이상의 급속충전소 설치의무화
      • 현재 다양한 규격이 존재하는 충전방식의 표준화가 이루어짐에 따라 촉진될 것
        • 시장 내 다양한 규격의 충전기들이 난무하고 있는 상황
        • 국내에서는 CCS Type 1(Combo 1)을 한국산업규격(KS)으로 고시했으나, 권고사항이기 때문에 테슬라의NACS 규격차량도 여전히 사용하는데에 문제는없음
        • 북미의 주요완성차 OEM(포드, GM)은 테슬라의 NACS 규격 채택, 현대/기아차 역시 북미에 판매하는
          전기차에 24년 말부터 Tesla의 충전 방식 NACS 채택
        • 일본과 중국이 공동개발하고 있는 급속충전 표준규격인 Chaoji(미정)와 CCS Type 2, GB/T 등 다양한 규격존재

  • 근시일 내에 IRA 법안 변경가능성은 낮음
    • 현재 민주당이 상원을 장악하고 있음(48+3 vs 49)
    • 대통령 거부권행사도 남아있음
    • 미선거일정(선거인단및대통령선출+ 상·하원선거)이 실질적으로 마무리되는 24년말~25년초까지는 법안이변경되거나 폐지될 가능성은 낮음
    • IRA법안 자체가 트럼프전 대통령이 추구하는 ‘미국우선주의‘에도 일정부분 부합하는면이 있음
      • 법안 제정 이후 미국내 배터리, 충전인프라(캘리포니아)와 관련된 투자가 활성화
      • 조지아주의 경우 현대차 등 완성차OEM들의 새로운 전기차 공장 메카가 된만큼, 공화당입장에서도 법안의 완전폐지를 주장하기에는 다소 무리가 있을것
      • 즉, 24년 미국대선에서 트럼프가 당선된다면 단기적으로는 독단적인 정책결정에 따른 혼란이 예상되지만, 이미 지급된 보조금을 통해 탈탄소 경제로의 전환은 가속화되고 있으며, 상당한 시간과 비용이 필요한 소송대상이 될 수도 있다는 점에서 이행 범위 축소 수준까지의 영향을 받을 것으로 전망함
  • 새로운 배터리셀 폼팩터로의 전환  
    • 4680 배터리
      • 2170에 비해 에너지효율 5배, 출력6배 개선, 가격 10% 감소
        • 테슬라는 11월30일부터 인도되는 사이버트럭에 2세대 4680 배터리셀을 탑재할 것
        • 현재 Giga Texas에서만 생산되고있으며, 기존1세대를생산하던 Kato road의 생산라인도 2세대전용으로 교체할 것으로 추정
        • 테슬라의 1세대4680 배터리셀의 중량당 에너지밀도는243.6Wh/kg으로, 2170의 260Wh/kg보다 오히려 낮음
        • 2세대는 에너지밀도가 10% 향상되었으며, 2170 과 비슷한 용량일 것으로 추정
        • 현재 Giga Texas의 2세대 4680셀생산Capa로는 25,000~30,000대 수준의 사이버트럭 대응 가능
        • 25년까지 25만대의 판매목표를 달성하기 위해서는 4680셀이 추가로 필요하며, 46파이 형태의 배터리를준비중인 LG에너지솔루션, 삼성SDI, Panasonic에게 빠르면 24년부터 기회가 주어질 것으로 전망
    • 전고체배터리
      • 상용화는 27년 이후, 대량양산은 최소 30년 이후가 될 것으로 전망
        • 여전히 높은가격을 유지하고 있는 주원료(황화리튬)와 기존 리튬이온 배터리의 락인효과(lock-in)로 인해 본격적인 양산은 30년 이후가될 것
        • 현재 주로 황화물계 및 산화물계 계열로 나뉘어져서 개발중
        • 가장 기술력이 앞서는 것으로 평가받는 토요타는 27년 전고체배터리를 탑재한 전기차 출시 목표
        • 삼성SDI는 23년 상반기 6,500㎡규모 전고체배터리 파일럿라인 S라인구축, 하반기부터 시생산 돌입 ->27년 상용화 목표
        • SK온(2026년시제품생산, 2028년상용화)
        • LG에너지솔루션(고분자계-2026년, 황화물계-2030년)
        • 기술적인 문제
          • 대기중수분과 반응할 시 유독가스 발생(황화물계전고체)
          • 가격 경쟁력 저하(황화리튬$2,000/kg vs 액체전해질$9/kg)
          • 안전성 검증 문제 
  • 저가형 전기차 모델 출현
    • 테슬라: 보급형 전기차 모델2의 출시일은 25~26년 예상
      • 건식전극공정과 4680 배터리의사용으로 비용 절감
        • 연간4백만대(멕시코2+상하이1+베를린1) 생산계획
        • 22,000(2,900만원)~25,000달러(3,300만원) 수준 가격
      • 현대차그룹
        • 기아는 23년 8월 전기SUV EV5 공개 -> 중국가격은 약2900~4250만원 책정 예상
        • 준중형 및 소형전기차 시장을 타겟으로 하는 EV3∙EV4 모델은  각각 24년상반기와 하반기 출시예정이며 가격은 약4,700~6,700만원 책정
        • 현대차는 아이오닉2∙아이오닉3 출시 구상증

<탑픽>

  • LG에너지솔루션, 삼성SDI

 

 

NH증권

<2023년>

  • P와 Q의 부진 동시 발생하며 주요 업체들의 영업이익 컨센서스가 평균 34% 하락
  • 삼성SDI, SK이노베이션, 엘앤에프, 롯데에너지머티리얼즈의 밸류에이션은 모든 랠리의 시작이었던 2020년 수준까지 낮아짐
  • 대부분의 국가들이 35년부터 내연기관 판매를 금지하고 있어 EV로의 전환은 성장통이 있을지언정 필연적
  • 전기차 수요는 캐즘(Chasm, 침투율 16% 부근에서 나타나는 일시적인 수요 둔화)의 영역에 진입 
  • 전기차 침투율 93%를 자랑하는 노르웨이 역시 2015년 침투율 17%를 기록한 뒤 2016년 일시적인 둔화를 겪고 2017년부터 본격 성장 
  • 글로벌 전기차 수요 곡선 역시 노르웨이 사례와 유사 예상 

 

<2024년> 

  • Tier1 리튬업체들의 손익분기점(18~20달러/kg) 감안 시 현 리튬 가격의 추가 하락은 20% 내외로 제한적일 전망

  • 24년 리튬 가격하방 경직성 확보되면 수익성 정상화 가능 -> 2Q24부터 양극재, 배터리업체들의 수익성 정상화 기대 
  • 트럼프는 IRA(인플레이션 감축법) 폐지를 주장하고 있으나 현실화될 가능성 낮음
    • IRA는 의회 통과를 거쳐 만들어진 법안이므로 폐지 역시 상, 하원 통과 필요(현재 상원 다수당은 민주당)
    • 트럼프는 과거에도 오바마케어 폐지 공약을 내걸고 재임시절 폐지를 추진했으나 결국 실패(중간선거 전까지는 상하원 모두 공화당이 다수당)
      • 공화당 내에도 여론을 의식한 반대 의견이 존재했기 때문. 당시 오바마케어에 대한 국민 지지율은 55%에 달했음
    • 최근 여론조사에 따르면 미국인들 중 60%는 IRA를 잘 모른다고 답변, 설명을 듣고 나서는 미국인들 중 65%가 IRA를 지지한다고 답변
      • 대중적 관심이 떨어지고 잠재 지지도가 높은 법안이므로 공화당 내에도 반대 의견 있을 것
  • 미국은 24년 1월 1일부터 IRA보조금 7,500달러 즉시 지급할 계획으로 이는 할부원금을 낮춰 이자비용 절감에 기여하므로 사실상 보조금 약 10% 인상 효과

  • Stellantis는 24년 플랫폼 기반 EV 10종 출시 계획

 

<탑픽>

  • LG에너지솔루션, 삼성SDI

 

 

신영증권

<2023년>

  • 전기차 시장 수요에 대한 우려가 확산
  • 23년 누적 글로벌 EV M/S에 60% 차지하는 최대 시장인 중국은  22년은 전년 대비 100% 성장하였으나, 23년 10월 누적 30% 성장에 그치며 성장률 둔화 추세

  • 유럽의 경우 경기 둔화로 인한 소비자들의 구매력 위축, 각국의 전기차 보조금 축소로 판매 성장률 둔화에 대한 우려가 연초부터 지속

  • 유럽 내 국내 배터리 업체 M/S가 축소 중
    • 유럽 내 전체 탑재된 배터리 중 중국 배터리 탑재 비중은 1Q22 28%에서 3Q23 44%로 증가
    • 테슬라는 가격 인하에 더해 저가형 배터리로 공급선을 다변화하면서 전통 업체들의 M/S를
      일부 빼앗아 왔으며, 3Q23 컨콜을 통해서는 추가적인 가격 인하를 시사
    • VW을 포함한 특정 전통 OEM은 수요 부진 및 배터리 과잉 재고 상황으로 배터리 추가 구매를 이연하고 있는 것으로 추정하며, 이는 2Q23 이후 메탈 시세는 하락 전환하였고 전기차 업체들이 배터리 가격 추가 하락을 염두하며 배터리 재고 축적에 적극적이지 않았던 것으로 보임

  • 전기차 시장 성장률 둔화의 원인
    • 고금리 지속으로 인한 소비자의 실질 구매력 약화와 가격 인하에도 불구하고 아직까지도 높은 EV 가
      • 미국 기준  전기차 가격은 전체 평균 대비 10% 높은 수준
      • 전기차 가격이 최고점을 형성한 22년에도 주요 지역 전기차 판매 성장은 견조(글로벌 YoY+65%, 미국 54%, 중국 100%, 유럽 12%)하였기에 단순히 내연 기관 대비 부담스러운 가격으로 인해 소비가 둔화되는 것이라고 보기에는 무리가 있음
      • 실제로 미국 기준 판매 상위 10개 차종 중 8차종의 경우 내연기관 평균 신차 가격보다 낮거나 유사
    • 충전 인프라 부족
    • 23년 9월 기준 글로벌 EV 침투율이 17%로상승하면서 전기차 초기 수용자들의 선제 구매가 진행된 점 등이 있다(중국은 9월 기준 37%). 이에 더해 전통 OEM 들의 경쟁력 있는 저가 EV라인업이 부족한 것도 꼽을 수 있다.
    • 수요 둔화 시그널에 맞춰 23년 초부터 시작된 테슬라의 공격적인 가격 인하 정책이 EV 업체간 가격 경쟁을 점화하였다 [도표 7]. 3Q23 실적발표를 통해서 테슬라는 EV 대중 보급을 위해 추가적인 가격 인하가 필요함을 시사하기도 하였다.

 

<2024년>

  • 전기차 수요 우려 확산으로 주요 고객사들의 단기 전략이 수정되고 있지만 Ford를 제외한 대부분의 업체 중 25년 이후 중장기 전동화 목표를 유의미하게 수정한 업체는 없음

  • 25년~27년 전기차 초기 구매자 외 대중을 타겟하는 저가 전기차가 본격 출시될 것으로 예상

  • OEM들의 신규 EV 출시에 따라 27년까지 EV 라인업 수는 현재 대비 두 배로 늘어날 전망->EV 업체들의 Mass 시장 본격 공략에 따른 전기차 성장세를 회복할 것
    • 현 시점에서 MSRP $3만 내외에 형성된 저가형 EV 선택의 폭은 제한적
    • OEM들은 채워지지 않은 저가 EV 시장 수요 대응을 위해 $2만~3만의 신차 라인업을 준비하고 있
      지만 당장의 출시가 예정되어 있지 않은 만큼 24~25년에 글로벌 EV 침투율이 본격 확장될 것으로 기대하기에는 무리가 있음
    • 전기차 업체 입장에서 당장의 $2만~3만의 저가 EV 출시는 쉽지 않은 상황
      • 차량 출시 가격 $2.5만, 배터리 가격을 $130/KWh로 가정할 시배터리 가격만 약 $7,800으로 아직까지 전체 30% 이상이 배터리 가격에 해당하기 때문에 수익성 확보가 어렵기 때문
    • OEM들은 LFP 등 저가 배터리 도입을 통해 당장의 원재료 비용을 절감하고자 하며 국내 셀 업체들은 기존 LFP 외에도 수용 가능한 에너지 밀도 스펙을 보유한 고전압 미드니켈 배터리, 망간계 배터리, LMFP 등 다양한 중저가 라인업을 통해 이를 대응 중
    • 전반적인 업체들의 기술의 완성도 및 R&D 스케쥴을 고려하면 본격적인 중저가 EV라인업 확장은 26년 이후 전개될 것으로 예상
    • 국내 배터리 업체들은 LFP 배터리 대응을 위해 고전압 미드니켈 양극재도입에 집중
      • 망간 첨가 형태 등의 신규 방식을 도입하지 않는다면 LFP는 이론상 최대 에너지 밀도를 쉽게 극복하기 어렵고, 상대적으로 저렴한 원가에 대한 장점만이 유일하기에 국내 업체들은 LFP에 더해
        제품 라인업을 기존 삼원계 기반의 미드니켈 양극재로 확장하고 있는 것
    • 고전압미드니켈은 니켈 50%~60% 함량의 범용 NCM에 높은 전압을 통해 에너지 밀도를 보완한 제품
      • 가격은 동급의 삼원계 배터리보다 약 10% 낮고, 에너지밀도는 향상된 점이 특징
      • 이를 구현하기 위한 단결정 양극재 도입도 가속화되고 있음
      • 고전압 배터리는 높은 전압으로 인해 양극재 균열 현상이 발생하며 수명이 짧아지는 한계가 있음
      • 단결정 양극재는 다결정 제품 대비 작동 온도별 가스 발생량 적고, 충방전 시 입자간 수축과 팽창에 의한 크랙 발생 가능성이 적어 수명 성능이 우수
      • 포스코퓨처엠은 얼티엄셀즈향 N86 제품 중 단결정 양극재를 생산 중이며, 26년 이후 100% 단결정
        기반 3세대 양극재 양산을 타겟하고 있음
      • 엘앤에프는 구지 3공장(24년상반기 말 가동 예정)을 통해 단결정 제품을 양산할 계획
      • 고전압 미드니켈 및 망간계 배터리는 현재 LFP에 집중되어 있는 Entry 급 시장 상당 부분을 흡수 및 대체할 것으로 예상
  • 단기 수요 회복을 위해서는 유럽 시장 반등이 중요
    • 향후 확장성 측면에서는 북미 시장이 중요하지만 국내 주요 셀 사의 경우 아직까지 EV 최종 판매 기준 유럽 지역 판매 비중이 높은 수준에 형성되어 있기 때문
    • 23년 누적 기준 전체 LG에너지솔루션 배터리가 탑재된 전체 차량 중 67%가 유럽에서 탑재
    • 삼성SDI의 경우 64%가 유럽에서 탑재
  • 탄산 리튬 생산 원가가 현물 가격 아래로 하락한 만큼 리튬 가격이 15만위안/ton 수준에서 바닥을 다지며 24년 상반기를 지나며 배터리 가격 하락세는 멈출 것으로 예상
  • 4Q23 리튬 가격이 하락세가 안정화되고(탄산리튬 기준 15만위안/ton 내외) 24년 상반기 이후 직전 분기 대비 배터리 가격이 반등하는 시점에는 물량은 일부 회복될 것으로 예상
    • 11/15 기준 중국 내수 탄산리튬 가격은 약 14만위안/ton으로 21년 말 본격적인 리튬 가격 상승이 일어나기 직전 수준으로 회귀
    • 배터리 원가에 약 40%를 차지하는 양극재의 경우 국내 양극재 수출입 평균 판가는 1월 $50/kg에서 9월
      $38/kg으로 24% 하락
    • 니켈, 코발트 등 다른 광물들의 가격은 안정화 국면에 진입
    • 일반적으로 6대 메탈(니켈, 코발트, 망간, 리튬, 알루미늄, 구리) 중심으로메탈 시세 변동분은 양극재(소재) 판가에 시차를 두고 연동이 되며 이는 최종적으로 배터리 판가에 연동이 되는 구조
    • 메탈 시세 변동이 양극 재 판가에 반영되는 시차는 대략 3개월, 배터리 판가에 반영되는 시차
      는 약 3개월임 ->  현 시점의 메탈 가격 변동분이 배터리 판가에 반영되기까지 6개월의 시차 있음
    • 배터리 원가 중 양극재 비중이 대략 40% 전후, 양극재 중 리튬 원가 비중을 약 40%로 가정하였을 때, 배터리 가격 중 리튬 원가가 차지하는 비율은 약 16%로 계산됨
    • 리튬 가격이 본격적으로 하락한 4Q22부터 4Q23 현재까지의 리튬 가격은 약 75% 하락하여 이론적인 배터리 판가 하락분은 약 10%~15% 내외로 추정
    • 배터리 업체들이 기 수주 받은 프로젝트마다 원가의 판가 연동 시점이 각기 다르기 때문에 일부 프로젝트의 경우 메탈 가격 하락분이 온전히 반영되지 않은 부분도 있을 것으로 예상
    • 리튬 평균 시세는 4분기까지 하락세를 지속하였기에, 24년 상반기까지 셀 업체별 배터리 판가는 지속 하락할 것으로 예상
    • 단기적으로 23년 하반기~24년 상반기는 EV 완성차 업체 입장에서 낮아진 배터리 가격으로 EV 수익성을 제고하며 합리적인 원가 구조를 갖춘 차세대 신차 라인업을 준비할 수 있는 시점으로 판단
    •  24년 상반기 말에 접어들며 그간의 이연 수요가 회복되며 부진했던 판매량이 일정 부분 회복할 것으로 전망
    • 다만, 잠재 리스크는 양극재 가격 비중의 40% 이상을 차지하는 리튬 가격의 추가 하락 여부
  • LG에너지솔루션 폴란드 공장 가동률은 하반기를 기점으로 70%~80%으로 회복될 전망이며(1H23 수준)
  • 양극재의 리스크 요인이었던 마진 변동성도 해소될 전망
  • 업종 평균 24년 기준 예상 EPS는 연초 대비 35%, 23년중 고점 대비 42% 하락하였다. 당사 추정 기준 기존 전망(22년 말) 대비 24년예상 배터리 시장 규모는 약 19% 하향되었기에, 시장 축소에 대한 우
    려는 상당 부분 반영되었다고 판단한다. 
  • 24년 글로벌 EV(BEV+PHEV) 판매 약 1,783만대로 23년 대비 26% 시장 성장을 전망
    • EV 배터리 수요는 약 905GWh(YoY+30%), EV 포함 전체 배터리 수요(EV, ESS, IT)는 1,132GWh(YoY+30%)을 예상한다(배터리 수요 기준 22년 11월 23년 연간전망 추정치 대비 24년, 25
      년 각각 -19%, -16% 조정). 
    • EV 기준 주요 지역 성장률은 중국 16%, 유럽 17%, 북미 62%으로 북미를 제외한 주요 지역은 23년 대비 성장률이 둔화될 것으로 예상
    • 23년 9월 기준 전년 동기 대비 전기차 판매 성장률은 중국, 유럽, 미국 각각 34%, 30%, 56%
    • 23년 9월 기준 전기차 침투율은 중국 37%, 유럽 24%, 미국 10%
  • 긍정적인 부분은 북미 내 LFP 포션(도표 52)을 국내 업체가 흡수할 가능성이 높다는 점
    • 30년 기준 약 81만t으로 추정되는 북미 내 LFP 시장은 국내 업체 입장에서 대응 가능 여부에 따라 추가 추가적인 외형 확장여력이 생길 가능성이 있음
    • 최근 Ford-CATL의 미국 공장 건설 중단 사례에서도 엿볼 수 있듯, 중국업체의 북미 거점 진출은 쉽지 않을 전망
    • 양극재의 경우 IRA법안 상 핵심 광물 내 구성 물질로 분류되어, 미국 혹은 FTA 체결국에서 50% 이상의 부가가치 창출을 요함

<탑픽>

  • LG에너지솔루션, 삼성SDI

 

 

하이투자증권

<2023년>

  • 최근 전세계 금리 인상 기조와 경기 둔화 우려, 러시아-우크라이나 및 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등 매크로 불확실성이 높아지고 있어 자동차 수요에 부정적인 요인들이 부각
  • 다만 세계 각국의 친환경 정책 방향성이 바뀌지 않는다면 일시적 수요 둔화 가능성은 존재하더라도 전기차로의 대전환 방향성은 확실

  • 국내 업체들의 유럽향 전기차 배터리 수요 약세
    • 경기 둔화 및 독일 법인 차량 전기차 보조금 폐지(9월) 등의 영향으로 전기차 판매가 둔화
    • 완성차 제조사들의 전기차 재고가 증가
    • 유럽 전기차 배터리 시장에서 한국 업체들과 중국 업체들간 점유율 경쟁이 심화
      • 유럽 시장에서 가격 경쟁력을 앞세운 중국 배터리 셀업체들의 점유율 상승세가 예상보다 가파르다는 점에 주목
      • 일반적으로 같은 삼원계 배터리라고 하더라도 중국이 한국 업체 대비 20% 이상 저렴
        • 보급형 전기차 모델(배터리 탑재용량 60kWh 가정)에 중국산 삼원계와 LFP 배터리를 탑재할 경우 각각 약1,500~2,000 달러, 3,500~5,000 달러 가량 제조 비용을 낮출 수 있을 것으로 추정
      • 중국의 유럽 전기차 배터리 시장 점유율은 2020년 15%에서 2023년 3분기 누적 41%로 상승했고, 같은 기간 한국은 68%에서 56%로 하락
      • 유럽 시장에 배터리를 공급 중인 중국 업체들 중에서는 CATL이 차지하는 비중이 약 82%로 압도적
      • CATL이 유럽에 공급하는 전기차 배터리는 LFP가 아니라 국내 업체들이 주력하는 삼원계(NCM) 배터리 비중이 약 91%임
      • CATL 배터리는 유럽 완성차 제조사들 대부분이 채택
        • 특히 유럽 완성차 브랜드였지만 지금은 중국에 인수된 Volvo, Polestar(Geely)와 MG(SAIC)는 CATL 삼원계 배터리 셀을 주력 제품으로 채택
        • 이들의 유럽 내 시장 점유율이 1Q20 기준 2%에서 3Q23 기준 15%까지 상승
      • LFP 배터리의 경우 유럽 판매량이 가파르게 증가하고 있는 Telsa 모델 3, Y 에 채택되고 있음
      • 국내 배터리 업체들의 주요 고객사들로 불리는 VW, BMW, Daimler, Stellantis, RNMA 등의 점유율은 지난 2021년 고점 대비 완만한 하락세

 

 

<2024년>

  • 세계 각국의 친환경 정책 방향성이 바뀌지 않는다면 일시적인 수요 둔화 가능성은 존재하더라도 전기차로의 대전환 방향성은 확실함
    • 2030~2035년경부터 내연기관차량 판매를 대폭 축소하거나 금지할 계획
    • 완성차 업체들은 BEV, PHEV, FCEV 등과 같은 친환경차 라인업으로 전환을 모색하고 있으며, 그 중에서도 에너지 변환 효율이 높은 전기차는 가장 유력한 대체수단임

  • 미국 전기차 시장은 2022년 기준 침투율이 약 7%에 불과해 다른 지역에 비해 상대적으로 높은 성장세가 기대
    • 미국 환경보호청(EPA)은 지난 4월에 전기차 보급을 강제하기 위한 수단으로 차량이 배출할 수 있는 온실가스와 오염물질 기준을 강화하는 새로운 차량 배출 기준을 공개
      • EPA는 새 기준이 도입되면 전기차가 2032년 판매되는 승용차의 67%를 차지할 것으로 예상
    • IRA(Inflation Reduction Act)법을 시행 중
  • 미국 전기차 시장의 변수
    • 미국 완성차 빅2의 전기차 전환 계획 연기
      • GM은 전기차 수요 성장세 둔화 영향으로 올해 출시 예정이었던 Chevrolet 이쿼녹스 EV 출시 일정을 연기하고, 미시간주에 위치한 전기 픽업 트럭 생산공장의 가동 시점도 2024년에서 2025년 말로 1년 가량 연기
      • Ford는 23년 말까지 연간 60만대 전기차 생산 계획했지만 목표 시점을 24년 하반기로 연기
    • 24년 11월에 열릴 미국 대통령 선거
      • 트럼프 전 대통령은 차기 대선에 당선될 경우 취임과 동시에 현 정부의 전기차 전환 정책을 백지화하겠다고 공언
      • 트럼트 전 대통령은 재임 기간에도 파리기후협정에서 탈퇴하고 기후 변화를 부정하는 등 전기차를 비롯한 친환경 정책에 부정적인 입장
      • 현실적으로 IRA법이 폐지될 가능성은 높지 않을 것으로 판단되나 전기차 할인 정책, AMPC 등 정부의 인센티브 규모가 예산안 편성에 대폭 축소될수 있음
      • 특히 환경청(EPA), 연방자동차안전기준국(NHTSA)의 기업평균 연비규제(CAFE)나 차량배출규제 등을 완화시킬 경우 수익성 확보에 어려움을 겪고 있는 완성차 제조사들이 전기차 전환에 적극적이지 않을 수 있기 때문에 전기차 전환 속도가 지연될 수 있음
  • 국내 배터리 셀업체들의 실적은 북미 전기차 시장을 중심으로 성장세가 지속될 것으로 전망
    • 30년 북미 전기차 배터리 수요는 약 990GWh, 이를 생산하기 위한 최소 연 캐파 규모는 약 1,400GWh(연간 풀가동 가정)일 것으로 전망
      • 현재 증설 계획이 공식화되어 2027년 내 가동 예정인 전기차 배터리 생산캐파는 약 798GWh 규모로 2030년에 요구되는 최소 연간 캐파 대비약 600GWh가 부족할 것으로 추정
      • 국내 배터리셀 업체들의 2030년 생산 캐파는 LGES이 약 850GWh, 삼성SDI가 약
        290GWh, SK온이 약 290GWh에 달할 것으로 전망
      • 북미 시장점유율 가정: LGES 약 35%, 삼성SDI 약 20%, SK온 약 10%
  • 유럽 공장 건설을 진행 중인 중국 배터리 셀 업체들의 변수는 EU 배터리법과 유럽 공장에서 빠른 수율 안정화를 통해 자국에서만큼 원가 경쟁력을 확보할 수 있느냐임
    • 유럽은 지난 6월에 배터리 설계, 생산 및 폐배터리 관리에 관한 포괄적 규제를 담은 배터리법을 승인하고, 24년 2월부터 시행할 예정
    • EU 배터리법은 배터리 전 주기에 걸친 지속가능성과 순환성을 강화하는 것을 목표
      • 리튬, 니켈, 코발트 등 핵심 광물 재생원료 사용 의무
      • 배터리 생산, 소비, 폐기 등 전과정의 온실가스 배출량을 관리하는 탄소 발자국 제도
      • 제품 생산 및 사용, 재활용 정보 등 정보를 기록하는 배터리 여권제도
    • 가격 경쟁력을 앞세워 유럽 시장을 공략해오던 중국 배터리 업체들에게 다소 부정적인 영향이 발생할 가능성이 높음
      • 18년 중국이 발표한 ‘중국 배터리 관리 방법과 배터리 관리 시스템, 배터리 회수 방식 등의 요구 사항과 심사 기준이 EU 배터리법과 크게 다름
      • 규제를 준수하기 위한 비용이 증가하고 탄소 발자국 추적으로 인해 수출에 제약이 생길 수 있음
    • 중국 업체들이 유럽공장 완공 후 빠르게 수율 안정화가 이루어질 것인지, 인프라 투자 비용과 인건비 상승에도 불구하고 자국에서만큼 원가 경쟁력을 확보할 수 있을지는 불투명
      • 과거 국내 업체들도 지난 2018년에 유럽 공장 첫 가동시 안정적인 수율을 확보하는데 상당히 어려움을 겪으며 약 3년의 시간이 소요
  • 가격 경쟁력 높은 LFP 배터리 채택 확대 전망
    •  주요 완성차 업체들의 2세대 전기차 플랫폼이 출시 예정인 2025~2026년을 기점으로 LFP 배터리 채택이 더욱 확대될 것으로 전망
      • LFP 배터리는 소재 특성상 상대적으로 에너지밀도가 낮아 이를 보완하기 위해서는 차량 내 공간 확보가 중요
      • 삼원계 배터리 중심으로 개발된 1세대 전기차 플랫폼에서는 제한된 공간에서 LFP 배터리를 사용해 적정 주행거리를 확보하는 것이 쉽지 않았음
      • 전세대 대비 무게, 공간 활용성,신뢰성 등 개선된 2세대 전기차 플랫폼 출시 시점 고려
    • 국내 배터리 셀 업체들도 2026년 양산을 목표로 LFP 배터리를 개발 중
    • 한국 업체들이 중국 업체들 대비 가격 경쟁력을 갖출 수 있을지는 미지수
    • 배터리의 소재 재활용 측면까지 고려했을 때 LFP 배터리는 삼원계 대비 재활용 생산성이 낮음
  • 향후 AI의 발전과 함께 SDV 기반의 완전자율주행 기술이 고도화될수록 고에너지밀도 배터리의 필요성이 증가할 것으로 전망
    • 막대한 데이터를 실시간으로 처리하려면 차량에 AI 기반 초고성능 컴퓨팅 시스템을 필요로 하며 이는 곧 막대한 전력 소모로 이어지기 때문
    • Level 5의 완전자율주행차는 현재 상용화된 Level 1~2 단계의 전기차보다 30% 가량 많은 전력을 소비하기 때문에 주행거리 단축이 불가피
    • 소재 특성상 에너지밀도가 낮아 많은 공간을 필요로 하는 LFP 배터리는 한계가 존재
    • 향후 완전자율주행 기술이 고도화되고 대중화될수록 결국은 고에너지밀도 배터리가 재조명될 것으로 예상

 

<탑픽>

  • 삼성SDI
  • 천보(전해질), 대주전자재료(실리콘 음극재), 나노신소재(CNT 도전재), 제이오(CNT 파우더) 

 

 

DB금융투자

<2023년>

  • 2차전지 관련주의 주가는 22년 유럽 및 미국 등 주요국 전기차 판매량 급증, 2H22~1H23 실적 호조 및 미국 IRA 기대감등으로 급등했으나, 2H23 실적 shock 및 유럽 전기차 수요 부진 우려에 크게 조정 받음
  • 유럽의 23.9월 누적 순수전기차 판매량은 +49.7%YoY의 가파른 성장을 시현했으나, 23.9월 월간 판매량이 전월 대비 역성장하며 4Q23 전기차 수요에 대한 불확실성 가중
  • 미국은 안정적인 성장이 지속되고 있으나, GM 및 Ford 등 주요 OEM의 전기차 신모델 출시/생산 지연, 생산 목표치 하향하였음

 

<2024년>  

  • 2차전지 관련주의 반등 트리거는 전기차 수요와 실적 성장이라고 판단
  • 전기차 수요는 2H24 이후, 그리고 실적은 적어도 2Q24 이후 반등할 것으로 전망
  • 보편적으로 연초 전기차 판매량이 저조하기에, 24년 상반기 주요 시장의 성장 속도는 예상보다 더딜 수 있음
  • 메탈 가격 하락으로 인한 실적 변동성은 1Q24까지 지속될 것으로 전망
    • 가장 큰 영향을 주는 리튬과 니켈 가격은 단기 수요 급증과 러-우 전쟁으로 인해 21년 하반기부터 급
      등하기 시작했으며, 중국 탄산리튬 가격의 경우 21년 연초 대비 최대 10배 가까이 상승
    • 한국 양극재 수출가격은 21년 평균 $24.3/kg→22년 평균 $44.1/kg, +81.6%YoY로 급등
    • 메탈 가격 상승에 따른 긍정적 래깅 영향에 22년 한국 양극재 업체들의 수익성 또한 큰 폭으로 개선
    • 리튬 가격은 4분기 들어서도 하락세를 보이고 있으며, 메탈 가격과 양극재 판가 간의 시차가 약
      3~6개월이라는 점을 고려하면, 1H24 양극재 판가 하락이 지속될 가능성이 높음
  • 양극재 업체의 실적 불확실성은 메탈 가격 급등락 영향이 완화되는 2Q24부터 점차 해소될 것으로 전망
    • 23년말~24년초 메탈 가격 흐름에 따라 실적 불확실성이 장기화될 가능성 또한 존재
  • 유럽 전기차 수요 반등과 메탈 가격 급등락 영향이 대폭 완화될 것으로 예상되는 2H24 반등 기대
  • 유럽의 CO2 규제와 미국 IRA 법안 및 일부 주의 내연기관 판매 금지 법안 등 중장기 전기차 수요 성장성은
    여전
    • 유럽 CAGR+16.8%: 22년 264만대→26E 516만대→30E 912만대 
    • 미국 CAGR+30.7%: 22년 98만대→26E 384만대→30E 831만대 
    • 중국 CAGR+9.7%: 22년 652만대→26E 942만대→30E 1,373만대 
    • 상대적으로 침투율이 낮은 유럽(23.4%)과 미국(9.4%)의 성장성이 더욱 두드러질 것으로 전망
  • 유럽의 경우 25년 승용차 CO2 규제가 한차례 강화될 예정
    • 과거 규제 강화 직전 19년 하반기의 전기차 판매량 반등 및 19년 연간 BEV 판매량이 +71.0%YoY 성장
    •  2H24부터 본격적인 수요 반등이 나타날 것으로 전망
    • 22년 연간 CO2 배출량은 108gkm 수준으로 규제치인 93g/km 큰 폭 상회하고 있는 상황이기에 자동차 OEM들 은 적극적인 전기차 판매 전략을 펼칠 가능성이 높음
    • 유럽은 자동차 업체가 1년간 판매한 차량의 평균 CO2 배출량을 규제하고 있음
    • 25년과 30년 규제치가 한차례씩 강화될 예정
    • 23.9월 누적 전기차 침투율은 23.4%로 22년 전기차침투율 23.4%과 동일한 상황
    • PHEV 및 BEV 외 차량들의 차량의 탄소배출량이 규제치인 93g/km을 상회한다는 점을 고려하면, 자동차 OEM들은 벌금을 면하기위해 적극적인 전기차 판매 정책을 펼칠 가능성이 높음

  • 미국은 24년에도 침투율 상승은 지속될 것으로 전망
    • 미국의 경우 유럽과 같은 강력한 배출량 규제는 없으나, IRA 법안을 통해 수요자와 생산자 모두에게
      세제혜택을 제공하고 있음
    • 미국 또는 동맹국(FTA 체결국 또는 광물 협정 가입국)에서 생산한 배터리 및 소재에만 해당 혜택을 제공하기에 이미 대규모 현지 생산 거점 및 국내 소재 생산능력을 확보하고 있는 한국 업체에 대한 수혜 폭이 더욱 커질 것으로 예상
    • 바이든 대통령은 32년까지 전기차 침투율 67% 달성 목표
    • 미국은 BEV에 탑재되는 평균 용량이 77.4kWh 수준으로 유럽의 63.7kWh, 중국의 52.8kWh 대비 각각 43.3%, 24.0% 높음
      • 전체 완성차 판매 비중 중 SUV와 CUV 등이 포함되는 Light Truck의 판매 비중 지속 상승
      • 판매량 성장에 따른 배터리 수요성장 속도가 가장 가파를 것으로 기대

<탑픽>

  • 포스코퓨처엠

 

 

유진투자증권

<2023년>

  • 2023 년 월간 판매량 기준으로 보면 2022 년 평균 판매 증가율 75%에 비해서는 역시나 성장이 둔화
  • 판매량 비중이 70%로 절대적인 중국의 성장은 지속되고 있으며, 유럽과 미국은 기존 추정보다 더 판매가 부진

 

 

<2024년>

  • 24년은 전기차 판매 성장이 둔화되고 배터리 가격이 지속 하락하며 업종 불확실성이 확대될 시기
    • 24 년 전기차 판매량을 1,448 만대, 배터리 출하량은 1,086GWh로 전망
    • 연간 성장률은 25%로 15년 이후 매년 두 배씩 성장하던 것에 비하면 둔화되는 규모
    • 여전히 전기차 수요는 증가하고 있으며 성장 산업임에는 의심이 없음
  • 배터리 폼팩터 타입
    • 각형 전지가 가장 각광받는 전지 타입
    • 4680 중대형 원통형 전지가 테슬라를 중심으로 시장에 진입을 할 전망.
    • 일본 업체들은 파우치를 주력 타입으로 결정
  • 배터리 기업들은 생산원가 절감, 가격 인하를 추진 중이며, 1) 소재, 2) 구조에서 기술 혁신이 요구되고 있는 상황
    • 소재는 대부분 완성차 OEM들이 LFP 채택을 발표한 상황
    • K배터리 기업들은 LFP, LMFP, 실리콘 음극재 생산을 통해 경쟁력을 확보할 전망
    • LFP와 LMFP는 이론적 용량은 동일하나 LMFP의 전압이 높아 에너지밀도가 15% 더 우수
    • CATL, Gotion 등 중국 주요 기업들을 중심으로 LMFP 생산 확대가 전망되는데, 국내 기업들도 LMFP 개발을 시도하며 시장에 대응할 것으로 예상
    • 에너지밀도를 높이기 위해 실리콘 음극재 채택이 본격화될 것이라 판단
      • 테슬라의 4680 중대형 원통형 전지 생산으로 시장이 개화될 전망
    • 배터리 구조는 기존과 동일하게 최적화를 통해 효율을 극대화하는 트렌드가 지속될 것이라 판단
      • CTP, CTC 등 팩 구조의 중요성이 부각될 것이며, LG에너지솔루션, SK On도 CTP를 출시하며 시장에 대응할 것으로 예상
      • 배터리 업계는 표준화되어 있는 모듈에서 탈피해 CTP 기술 개발을 가속화하고, 장기적으로 완성차와 공동 설계를 통해 CTC 배터리 생산 협력을 시도할 전망
  • 전기차 구동과 기술 개발 방향
    • 소재 혁신 등 배터리의 에너지밀도를 높이는 다양한 시도가 필요
      • 연료효율은 내연기관차는 18~21%인데 전기차는 80%로 전기차가 훨씬 높은 효율에도 주행거리는 짧음
      • 가솔린, 디젤은 연료 의 에너지밀도가 굉장히 높은데 전기는 에너지밀도가 높지 않기 때문
    • 기존 내연기관차 플랫폼에는 배터리 셀을 많이 넣을 수 없어 전기차 전용플랫폼 이 채택되는 것이 트렌드이며 배터리와 섀시의 일체화가 추진중
      • 현대차 E GMP, 폭스바겐 MEB, GM Ultium , PSA eVMP, 벤츠 EVA2, 볼보 SEA등 
      • 배터리 팩의 공간 효율성을 극대화할 수 있다면 차 중량당 에너지밀도와 주행거리가 증가
      • 좁은 공간에 더 많은 배터리를 넣기 위해 모듈리스, CTP, CTC 기술이 적용 될 전망
      • 효율적인 냉각을 위해서도 새로운 패키징 기술 CTP, CTC 등의 중요성이 부각
        • 발열이 적은 양극재(LFP, LMFP) 적용
    • 배터리 소재 개발 방향
      • 배터리성능과 에너지밀도를 결정짓는 가장 중요한 소재는 양극재
      • 지금까지는 에너지밀도를 높이기 위해 NCM 양극재를 중심으로 소재 개발 집중
      • 경제성, 안정성을 이유로 NCM 양극재는 니켈 비중을 높인 하이, 미드 니켈 전지와 고전압 및 단결정화가 현재 기술 트렌드의 주요 추세이며 LFP는 LMFP 로 연구개발이 진행 중
      • LFP의 우수한 경제성에도 에너지밀도 등 하이엔드 세그먼트용으로 수요를 고려할 때 NCM, LFP 모두 기술 개발이 지속 될 것으로 보임
      • 장기적으로는 나트륨 이온 전지 등 새로운 소재에 대한 니즈가 더욱 확대될 것으로 예상
      • 음극재는 인조흑연 의 비중이 높아지고 천연흑연의 점유율이 점점 낮아지고 있으며 장기적으로는 실리콘 음극재의 시장 침투율이 높아질 것으로 예상
      • 전해질은 액체의 비중을 점차 줄이면서 궁극적으로 전고체 배터리로 가는 것이 개발 방향
      • 단기적으로는 LFP, LMFP 의 단점을 보완하기 위해 첨가제로 중요성이 부각될 것으로 전망된다
      • LFP
        • 대부분의 완성차 OEM 은 LFP 채택률을 높이겠다고 선언
        • LFP 는 가격대비 높은 에너지 밀도, 안정적인 충방전, 높은 안전성으로 시장 공략 중
        • 느린 이온 확산 속도와 낮은 전기 전도성으로 충전 속도와 저온 성능에서 문제점 지적
        • 출력 전력 , 에너지 밀도, 저온수명을 개선 필요
      • LMFP
        • 중국 배터리 업체들이 LMFP 양산 발표
        • LMFP는 LFP와 NCM의 장점을 섞은 케미스트리이며 적당한 가격에 적절한 스펙
          안정성과 충방전 성능을 가지는 것이 특징
        • LFP에 망간을 첨가하는 것인데 리적 혼합이 아닌 망간 고용체 형태로 결합
          • LMP에 Fe를 도핑하여 LMFP 고용체를 형성하면 LMP와 LFP의 장점을 잘 결합할 수 있음
        • LFP의 전압은 3.4V 에 불과하나, LMFP는 4.1V라서 LMFP의 에너지 밀도가 LFP보다 15% 더
          높음
        • 저온성능을 보면 LFP는 영하20도에서 용량유지율이 약67%인데, LMFP는 71%를 유지할 수 있음
        • LMFP의 충방전 효율은 약 92%이며 LFP는 95% 이상으로 더 높음
        • LMFP를 생산하기 위해 설비 변경은 필요없으며 일부 공정만 추가하면 되기 때문에 설비 비용은 낮음
        • LMFP는 전기적 특성, 전도도 속도, 사이클 성능이 떨어지는 문제 존재
          • 전도도는 대부분의 기업에서 이미 문제를 해결
          • 망간 원자의 교체는 팔면체를 왜곡시켜 충전 및 방전중에 원래 모양을 잘 유지하지 못 해 용량을 잃고 사이클 성능을 저하시캄
            • LMFP 의 망간 비율에 따라 재료의 특성이 많이 달라짐.
          • LMFP는 이중 전압(4.1V, 3.4V)을 갖고 있어 전기차에서 사용 시 급격한 전력 강하 문제를 일으킬 수 있음
            • 탄소 나노튜브를 추가 해 전도성을 높이고 리튬 보충재를 추가하여 사이클 효율 및 수명을 개선할 수 있음
            • 추가적으로 LMFP에 삼원계 를 외피로 활용해 코팅하면 전도도가 향상되며, 마그네슘, 타이타늄 등의 금속을 도포해 저온 성능을 올릴 수 있음
      • 실리콘 음극재
        • 음극재는 동박집전체의 양면에 활물질을 도포하는 것으로, 리튬이온을 저장 방출하는 역할
        • 음극재는 리튬전지의 에너지 밀도, 사이클 성능, 충방전율, 저온 방전성능에 큰 영향을 미침
        • 현재 가장 각광받는 차세대 음극재는 실리콘 음극재임
        • 실리콘 음극재의 가장 큰 장점은 높은 비용량이며 4 200mAh/g로 인조흑연의 약 12배
          • 실리콘-탄소 음극(SiC, 450mAh/g)과 실리콘-산소 음극(SiOx, 450~500mAh/g)도 흑연
            음극재보다 훨씬 높음
        • 실리콘은 풍부한 매장량과 낮은 가격도 장점
        • 하지만 실리콘 음극재의 충방전 부피팽창율은 300%를 초과하며 흑연은 약12%~25%에 불과함
        • 이로 인해 실리콘 입자가 파괴되고 전자 이동에 악영향을 미칠 수 있으며 배터리 용량이 급격히 감소하여 사이클 성능에 영향을 미침
        • 배터리의 충전 과정에서 유기 전해질은 음극 표면에서 분해되며, SEI가 형성되는데 실리콘의 부피 변화는 SEI 자체를 파괴할 수 있음
        • 리튬과 전해질을 계속 소비하여 배터리의 효율을 낮추어 용량 감소가 발생할 수도 있음
        • 이 것이 도전재와 음극재 전용 바인더가 필요한 이유임
        • 실리콘 음극재의 문제점들을 해결하기 위해 1)실리콘 산화, 2)나노화, 3)복합화, 4)다공성, 5)합금화 , 6)사전 리튬화 등 다양한 방법 개발 중
        • 현재 복합화 , 실리콘 산화 , 나노 기술은 상대적으로 기술이 성숙했으며 상업화 진행
          • 나노화
            • 입자 크기를 줄여 충방전시 부피 변화를 개선 하는 것
            • 나노의 실리콘 소재는 입자 크기가 작고 공극이 많아 실리콘의 응력과 변형을 더 쉽게 완충할 수 있음
            • 나노입자는 이온의 확산 거리를 단축시켜 리튬저장 용량을 증가시킬 수 있음
            • 충방전 시 SEI의 발생과 전해질 소모를 완전히 해결할 수는 없음
            • 나노 입자를 사용하는 것만으로는 전도도를 향상시킬 수 없음
          • 복합화
            • 다른 물질 의 혼합으로 전도성 향상과 충방전 시 실리콘의 부피 변화를 견디는 완충 역할을 수행해야 함
            • 테슬라가 2021 년에 인수한 SiILion이 보유한 실리콘 음극재도 본질적으로 실리콘과 탄소 재료를 결합한 SiC 복합 구조임
            • SiC는  대부분 10% 미만의 비중으로 사용되며 비용량은 400~700mAh/g 까지 구현할 수 있음
          • 다공성
            • 빈 공간이 있는 다공성 실리콘을 설계하는 것
            • 다공성의 빈 공간은 입자에서 리튬의 삽입 및 추출로 인한 부피를 효과적으로
              감소시킬 수 있음
            • 전해질의 습윤성을 유지해 리튬 이온의 전송 확산 효율을 향상시킬 수 있음
            • 실리콘 음극재의 효율성과 전도성을 향상
            • 현재 다공성 실리콘 음극을 제조하는 방법은 SiO2 에 금속 입자를 촉매로 사용하고 불화수소산으로 식각하 는 것
          • 합금화
            • 전기 전도성이 좋은 금속을 실리콘과 결합 하는 것
            • 전기화학적으로 불활성인 금속 합금은 충방전 시 실리콘 음극재의 부피 팽창을
              억제할 수 있음
          • 사전 리튬화
            • 충전 과정에서 유기 전해질이 실리콘 음극재 표면에서 환원 및 분해되어 SEI 로 인해 리튬 이온이 갇히게 되고 리튬 이온 소모로 인해 1차 사이클 쿨롱 효율이 낮아져 배터리의 용량이 감소하는 것을 방지
            • 첫번째 사이클에서 손실된 리튬 이온을 보충해야 하는데 주로 리튬 보충재를 첨가하는 방법이 사용
            • 첨가제는 리튬 보충만 하면 되므로 상대적으로 난이도가 높지 않음다
            • 리튬니켈레이트 (Li2NiO2, LNO)는 대량생산이 시작 되었으며, 하이니켈 삼원계 배터리에 약 3%의 LNO를 추가하면 에너지 밀도를 높일 수 있음
        • 24년에는 테슬라의 4680 원통형 전지 탑재가 본격화되며 실리콘 음극재 사용량이 연평균 44% 성장 전망
        • 25년 실리콘 음극재 세계 수요는 20만톤으로 추정
          • 원통형/각형 폼팩터의 실리콘 음극재 보급률은 25년 각각 35%, 20% 예상
          • 실리콘 분말, 리튬 보충재, 실리콘 음극재용 바인더, CNT 도전재, 전해질 첨가제 수요도 증가할 것
        • 특히 실리콘 음극재용 바인더의 중요성이 부각될 것으로 예상
          • 현재 일반적으로 사용되는 흑연 음극 재용 바인더는 물을 용매로, CMC를 분산제 및 증점제로, SBR을 바인더로 사용함
          • CMC, SBR은 입자 표면과의 접착력이 약하고 표면 코팅이 고르지 못한 등의 단점이 있어 실리콘 음극재의 장점을 발휘하기 어려움
          • 실리콘 음극재에 알긴산나트륨 및 폴리아크릴산과 같은 고분자계 바인더를 적용하면 사이클 안정성과 전기화학적 성능 보강이 가능할 것으로 기대
        • 실리콘 음극재 SEI는 상대적으로 불안정하므로 사이클 수명을 향상시키기 위해 더 많은 FEC 와 VC 첨가제가 필요
          • FEC 와 VC 를 너무 많이 첨가하면 배터리의 고온 성능이 저하되고 비가역적인 용량 손실이 증가
          • 붕산염 및 황산염 화합물을 추가하여 전반적인 성능을 높이는 방법이 확대될 것으로 전망
    • 배터리 구조 개발
      • 배터리 소재가 성능을 위해 변화해 왔다면, 구조 기술은 최적화를 통해 효율을 극대화하는 것이 주요 트렌드
      • 기술 개발의 초점은 공간 절약을 통한 배터리 비용 절감, 공정의 효율성 등에 더 집중
      • 구조 측면에서는 크게 2 가지를 고려할 수 있음
      • 원통형, 각형, 파우치 등 셀의 폼팩터와 CTP(Cell to Pack), CTC(Cell to Chassis) 등 팩 구조 형태
      • 배터리 회사와 OEM 은 셀, 모듈, 팩을 단순화하여 배터리의 공간 활용을 극대화하길 원함
      • 자동차업계는 대규모 양산으로 비용 절감과 효율성 증대를 위해 배터리 셀 규격화를 희망해옴
      • LG에너지솔루션도 대규모 증설로 셀을 표준화하려 했으나 목표 단가를 맞추지 못하면서 실패
      • 결국 OEM은 셀 크기를 통일하는 것이 어려워 모듈의 표준화로 변경
      • 19년 9월 CATL은 CTP 배터리 팩을 양산했고, 20년 3월 BYD는 CTP 기술을 적용한 블레이드 배터리 출시
      • 22년 CATL은 3세대 기린 배터리를 출시 했으며 23년부터 양산 시작
      • CTP는 모듈을 아예 없애거나, 모듈의 대형화를 통해 배터리팩의 집적도를 향상시켜 팩의 공간 활용률과 에너지 효율을 효과적으로 개선할 수 있음
        • CTP(Cell to Pack)는 모듈을 없애거나, 모듈의 대형화를 통해 배터리 셀을 배터리 팩에 직접 통합한 다음 배터리 팩을 본체 프레임과 연결하는 방식
        • 모듈을 줄여 배터리에 할당 가능한 공간을 늘릴 수 있으며 증가한 셀을 통해 에너지  절대량을 높일 수 있음
        • 무게도 가벼워져 배터리의 에너지밀도는 더욱 높아짐
        • 셀의 일관성이 단점
          • 배터리 성능은 성능이 가장 나쁜 셀이 전체 배터리 성능에 악영향을 미침
          • 모듈 구조에서는 각 모듈이 전체이지만 CTP 구조에서는 배터리 팩이 전체이므로 단일 셀에 트러블이 나 화재가 발생할 경우 특정 배터리 모듈 대신 팩 전체 를 교체해야 함
          • 배터리생산 및 관리에 대한 요구 사항이 늘어나고 수율 유지 비용도 증가
          • 완성 후 변경 비용이 크게 증가 하므로 유연성이 떨어짐
        • CTP 구조는 L FP 와 결합 될 경우 비용 , 안전성 및 에너지 밀도 측면에서 최적의 솔루션을 얻을 수 있음
          • NCM 전지는 높은 발열로 모듈을 제거할 시 , 안정성 확보가 중요한 이슈로 부각될 수 있기 때문
        • BYD의 블레이드 배터리, CATL의 기린 배터리 등이 최신 기술이며, 중국 자동차 업체들은 공격적인 탑재를 통해 기술 트렌드를 이끌고 있음
          • BYD 의 블레이드 배터리는 모듈이 없는 구조를 채택하고 CATL의 1세대 CTP배터리는 대형 모듈 구조를 채택
          • CATL, BYD등 다수의 기업들이 자체 CTP 제품을 보유하고 있음
          • CATL은 현대모비스와 태국에 CTP 기술을 사용하도록 허가했고 독일, 네덜란드 및 기타 시장에 수출 하고 있음
        • LG 에너지솔루션은 CTP를 새로운 MPI(Module Pack Integrated Platform)로 개선 중
        • CTP는 모듈을 줄여 배터리에 할당 가능한 공간을 늘릴 수 있으며 증가한 셀을 통해 에너지 의 절대량을 높
      • CTC는 배터리와 자동차 섀시를 통합하여 비용을 절감하고 효율성을 높임과 동시에 자동차 구조체의 혁신을 목표로 함
        • 배터리 업계는 이미 표준화되어 있는 모듈에서 탈피해 CTP 기술 개발을 가속화하는 과정에 있으며, 최종적으로는 완성차 업체와의 공동 설계를 통해 CTC 배터리를 생산하려고 함
        • BYD는 CTB(Cell To Body)를 발표했으며, 테슬라도 배터리데이에서 CTC 를 공개하며 반값 배터리 달성을 목표로 함
        • 테슬라는 배터리데이에서 구조용 배터리라고 불리는 CTC 기술을 공개
          • 배터리를 차체 구조의 일부로 사용하는 것이며, 기존 운전석 바닥 대신 배터리 상단 덮개에 시트를 직접 설치
          • 부품 -370개, 중량 -10%, 주행거리 +14%, 연료비 -7%를 달성
          • 섀시를 수리해야 하는 경우 비용도 크게 증가한다는 단점
          • 전면 바디, 섀시 배터리 팩 및 후면 바디와 같은 여러 부품을 바디에 직접 다이캐스팅하므로 생산 공정이 크게 단축
          • 4680 대용량 배터리로 필요한 셀 수를 줄여 BMS에 대한 요구사항을 낮춤으로 CTC 실현가능
        • 모든 완성차 OEM들의 CTC는 디테일은 조금씩 다르지만 컨셉은 집적도 향상, 부품 수 감소 및 조립 공정 개선으로 복잡성을 더욱 단순화하고 비용을 절감하며 효율성을 높이는 것
          • 배터리 팩을 본체와 별도로 제작할 경우, 배터리 팩의 윗면 커버와 본체 섀시를 연결하기 위해 볼트 등의 부품을 사용해야 하는데, 이는 필연적으로 배터리와 본체 사이에 틈을 남기게 되며 상대적으로 많은 부품이 필요
          • CTC는 배터리 팩의 바닥 패널과 상부 커버를 하나로 결합하여 둘 사이의 간격과 연결에 필요한 부품 사이의 간격을 줄임
        • CTP는 상대적으로 단기간에 구현하기 쉽고 배터리 팩 수준에서 최적화된 솔루션
        • 기존 차체와 섀시 구조의 재구성 이 필요하기 때문에 CTC 개발에는 더 많은 시간과 과정 필요
        • 테슬라는 기존 완성차 기업에 비해 부품사와 이해관계가 적고 수직 통합이 가능 해 독자적으로 CTC 개발 용이
        • 배터리 구성 요소에 대한 요구 사항이 더 높다는 것이 단점
          • 배터리 의 온도 일관성 유지 를 위해 더 높은 난이도의 배터리 열 관리 기술과 더 정확한 지능형 제조 장비가 필요 -> 유지보수 편의성 감소
          • 셀이 섀시 사이에 있기 때문에 배터리를 개별적으로 교체하기 어려움
        • CTC개발을 위해서는 기존 제조업과 신규 전지 공정 통합이 필요
          • OEM은 배터리 업체와 함께 시스템 설계에 참여해야 함
        • CATL은 25년 자체 개발한 CTC를 공개할 예정 며 배터리 업체를 넘어 자동차 섀시로의 진출 추진 계획

<탑픽>

  • SK이노베이션

 

 

신한투자증권

<2023년>

  • 유로존과 미국이 강력한 EV 부양 정책과 중국을 배제한 공급망 정책을 펼쳤을때 한국 2차전지 업체들은 강력한 경쟁 우위를 얻었음
  • 소비자들은 친환경 정책을 옹호하고 과거보다 저항감 없이 전기차를 인정했지만, 원가 압박에 따른 EV MSRP 상승폭이 지나치게 커짐
    • 테슬라 모델Y 가격은 단일 트림에서 2년간 +35% 상승
  • 소비 성향의 하향이 불가피해지자 중국 자본의 반격으로 이어짐

<2024년> 

  • 캐즘(Chasm) 우려
    • 2차전지 성능 개선을 통해 에너지 밀도를 높이고, 급속 충전 등을 도입해 사용자 환경을 개선 필요
    • 이 경우 구조적으로 2차전지 가격 상승으로 이어지고, 전기차의 높은 가격을 더욱 자극할 수 있음
  • 가격 변동성이 가져오는 구매 이연 심리
    • 자동차 산업의 독특한 유통 구조가 전기차 산업의 태동과 함께 변하고 있음
    • 기존 자동차 산업은 생산자와 유통자가 엄격하게 분리된 구조로 고정비 부담이 큰 사업임
      • 사업의 계획성이 중요하고, 판가의 탄력성이 매우 낮음
    • 생산 업체들은 고정된 가격으로 차량을 판매하고 시장 수요에 대한 대응은 유통망인 딜러에게 맡김
    • 전기차는 원가에서 변동비 성격인 금속의 비중이 높아 판가의 탄력성이 생김
      • 온라인 판매와 유연한 판가 정책을 채택하는 경우가 늘고 있음
    • 일반적으로 신차가 출시되고 판매되면 5~6년의 라이프사이클을 가짐
    • 양 변경이나 단종이 없다면 신차 출시 당시의 가격에 거의 변화없이 라이프사이클 내내 거래됨
    • 따라서 원가 변동성도 극단적으로 낮아야 하고, 이 것이 자동차 업체들이 공급망관리에 집중하는 이유임
    • 자동차 판매 가격의 변동은 대부분 유통 과정에서 발생
    • 딜러라고 불리는 유통상들이 자동차 할인을 활용해 판매를 촉진하게 되고, 소비자들은 자동차 판가의 변화가 아닌 할인의 변화를 통해 자동차 구매 타이밍을 찾음
    • 일반적으로 싸게 살 수 있는 시점은 단종 직전이나 연말임
    • 테슬라를 시작으로 전기차 전문 브랜드들은 이런 전통적인 유통 구조에서 벗어나 온라인 스토어 정찰제를 택하고 있음
    • 동시에 온라인 유통 시장에서 다이나믹 프라이싱이라고 부르는 동적인 가격 정책을 확대
    • 변화무쌍한 원료 가격과 소비자들의 수요를 실시간으로 체크해 가격을 바꾸는 정책
    • 소비자 입장에서 자동차 구매시 발생하는 비용은 구매 당시 차량 가격과 중고차 판매시 중고차 가격의 차이인 감가상각 비용이 실질적인 비용임
    • 최근 테슬라 차량 가격의 변화로 인해 테슬라가 다이나믹 프라이싱을 활용한 이후 어느 시점에 구매했냐에 따라 자산가치가 변함
    • 가격 변동성의 결과는 결국 구매 지연으로 이어질 수 밖에 없음
    • 지금 꼭 사야할 이유가 없다면 구매를 뒤로 미루거나 아니면 가격 변동성이 적은 대체재인 내연기관을 구매하면 됨
    • 따라서 전기차 수요를 바라보는데는 2가지 프레임이 중첩
      • 내연기관 대비 가격 경쟁력을 보는 관점(Price Parity)
        • 가성비 있는 제품으로 인식되는 모델이 출시되면 수요가 촉진될 것
      • 유통 구조 변화에 따라 소비자들이 전기차 구매 타이밍을 노람
        • 전기차 가격 하락 사이클이 심화될수록 전기차 구매 시점을 늦출 것
        • 이 경우 향후 전기차 수요는 기존에 전망했던 것처럼 선형적인 성장세를 보이는 것이 아닌 S자 함수와 같은 형태가 될 수 있음
        • 장기 시계열상으로는 꾸준히 우상향하지만 단기 시점에서는 수요의 등락폭이 커지고 볼록성
          을 갖는 굴곡형 수요가 됨

 

<탑픽>

  • LG에너지솔루션
  • 에코프로비엠, 엘앤에프

 

 

KB증권

<2023년>

  • 중국과 유럽을 중심으로 예상보다 수요가 빠르게 둔화
  • 고금리 지속 및 경기 불황으로 인해 소비자들의 전반적인 수요 감소세
  • 그동안 전기차 시장 성장을 주도해 온 중국 (2022년 24.4% → 2023년 30.9% 추정)과 서유럽 (2022년 21.2% → 2023년 23.3% 추정)은 이미 전기차 침투율이 20%를 넘어섰으며, 글로벌 평균도 2023년에는 16%를 넘어설 것으로 전망됨에 따라 캐즘 구간에 진입
    • 전기차는 아직까지 내연기관차 대비 비싸고, 충전의 불편함이 존재하기 때문에 이러한 요소들이 해결되기 전까지는 침투율의 성장세는 둔화될 수 있음
  • 이미 높은 침투율에 도달한 중국과 유럽은 최근 들어 전기차 보조금 정책에 큰 변화
    • 중국은 그동안 으레 연장해왔던 전기차 보조금을 2023년부터 전격적으로 폐지
    • 독일을 비롯한 유럽 국가들도 과거 대비 전기차 보조금 규모를 대폭 축소

 

<2024년>

  • 수요 둔화 요인들은 장기간 시장 성장을 억누르는 것이 아닌, 일시적인 영향에 그칠 것으로 전망
  • 24년 하반기부터는 전기차 수요 증가 및 침투율 확대 효과가 본격적으로 나타날 것으로 기대
  • 고금리 지속 및 경기 불황
    • 인플레이션을 비롯한 경기에 대한 시각이 최근 들어 낙관적인 분위기로 바뀜
    • KB증권은 미국의 금리 인하 시기를 2024년 3분기로 전망
    • 24년 하반기부터는 전반적인 소비 심리가 살아날 것으로 예상
  • 캐즘 구간
    • 새로운 제품이 캐즘 구간을 벗어나기 위해 가장 필요한 요소는 가격경쟁력
    • 광물 가격 하락 → 양극재 가격 하락 → 배터리 가격 하락 → 전기차 가격 하락 현상이 순차적으로 나타나고 있어 향후 전기차의 침투율 확대에 긍정적 요소로 작용할 전망
  • 보조금 삭감
    • 전기차의 가격이 계속해서 하락하고 있기 때문에 보조금 삭감 영향을 상쇄시킬 것으로 기대
  • 미국 전기차 시장의 고성장에 따른 한국 배터리value chain의 중장기 수혜가 기대
    • 내수 기업 중심으로 value chain이 형성되어 있는 중국, 중국 기업들과의 치열한 경쟁이 불가피한 유럽과 달리 미국 전기차 시장은 중국 기업들의 진입이 용이하지 않은 시장임
    • 22년 기준 미국의 전기차 침투율은 6.9%에 불과해 같은해 24.4%인 중국과 21.2%인 서유럽 대비 현저히 낮은 수준
    • 자동차 산업은 미국에서 가장 중요한 산업 (시장규모 / 관련 종사자 수 등) 중 하나이기 때문에 정부와 민간기업 모두 전기차 시장의 주도권을 잡기 위한 노력이 향후에도 지속될 것으로 전망
    • 미국 전기차 시장의 2022~2030년 CAGR은 36%로 추정되어 서유럽 (21%)과 중국 (19%) 대비 큰 폭의
      성장이 기대
    • 전기차용 배터리의 Product Mix가 좋은 시장
      • 픽업 트럭 등 중대형 차량의 비중이 높고, 긴 주행거리가 요구되는 미국의 지리적 특성상 차량 한 대당 탑재되는 배터리의 용량이 타 지역 대비 큼
      • 전기차용 배터리 판매는 대수보다 용량이 중요하기 때문에 같은 대수를 팔아도 타 지역보다 더 많은 매출이 발생할 수 있는 곳이 미국 시장임
      • 중국 업체들의 LFP 배터리가 삼원계 배터리 대비 주행거리에 약점이 있기 때문에 국내 업체들이 주로 생산하는 삼원계 배터리 수요가 강하게 나타날 수 있는 지역임
    • AMPC (Advanced Manufacturing Production Credit)를 통해 재무 부담을 경감시킬 수 있음
      • 배터리 업체가 미국에서 배터리를 제조할 경우 모듈당 45$/kWh (셀: 35$/kWh)의 Tax Credit을 수령할 수 있음
      • IRA (Inflation Reduction Act)로 인해 중국 업체들 대비 큰 이점을 가질 수 있음
      • 미국 소비자들은 전기차 구매 시 IRA 조건 (북미에서 만들거나 조립된 배터리부품을 50% 이상, 미국이나 미국과 FTA가 체결된 국가에서 채굴 / 가공한 핵심 광물을 40%이상 사용)이 충족된 전기차를 구매할 경우 3,750$ 혹은 7,500$의 보조금을 받을 수 있음
      • 23년 2분기 기준 미국의 전기차 평균 가격이 53,000$, 내연기관차 평균 가격이 48,000$임을 고려할 경우 보조금을 전액 수령 시 전기차를 내연기관차보다 더욱 싸게 구매 가능
      • 보조금은 소비자의 구매 부담 경감, 전기차 생산업체의 생산 독려 효과 등이 있기 때문에 이를 기반으로 한 미국 시장 내 전기차 침투율 확대가 가능할 것으로 전망
    • 리스크
      • 미국의 차기 대통령 선거 리스크
      • 바이든 대통령 연임에 실패할 경우 관련 정책의 연속성이 약해질 수 있고, 특히 공화당의 유력 대통령 후보인 트럼프가 대통령에 당선될 경우 막대한 예산이 요구되는 친환경 정책을 백지화시킬 수 있다는 우려가 존재
      • 하지만 만약 트럼프 등 공화당 후보가 대통령에 당선되더라도 IRA를 비롯한 전기차 지원 정책들이 백지화될 가능성은 낮을 것으로 전망
        • 미국 내 주요 전기차 공장들이 공화당 지지율이 높은 곳에 지어져 있음
        • 이미 의회에서 통과된 사안을 되돌리려면 굉장히 복잡한 절차와 많은 의원들의 동의가 필요
        • 정책 백지화 시 미국 정부에 대한 신뢰도가 급감해 향후 정부 주도의 내국인/외국인 투자가 크게 줄어들 수 있음

  • 양극재
    • 최상단 - 하이니켈 양극재
      • 다결정양극재와 단결정 양극재를 섞어 쓰는 제품들이 출시되고 있음
      • 단결정 양극재는 다결정 양극재의 입자를 하나로 묶어서 코팅 처리를 한 번 더 시행한 제품인데, 열 또는 첨가제를 통해 입자를 성장시키는 방식으로 제조
      • 단결정 양극재는 다결정 양극재 대비 용량에서는 불리하지만, 스웰링 현상을 방지할 수 있어 수명이 길고, 가스 발생을 억제하며, 열 안정성과 전극 밀도 측면에서 유리
      • 현재의 다결정 제품에 맞춰진 생산라인/전구체를 단결정 생산에 사용하게 되면 생산량 감소
      • 단결정에 최적화된 전용 라인과 단결정 특화 전구체를 사용할 경우 생산효율 증대 가능
      • 향후 단결정 단독 사용 비중은 점차 늘어날 것으로 예상
    • 중상단 - 고전압 미드니켈 NCM
      • 니켈 비중을 60~62% 수준으로 낮추는 대신 표준전압을 기존 4.2V에서 4.35~4.4V로 올려 에너지 밀도 문제를 해결한 양극재
      • 상대적으로 안정성이 높은 원통형 배터리와 달리 각형이나 파우치형 배터리는 니켈 비중을 90%
        이상으로 가져갈 경우 온도 관리 (열 전이) 측면에서 많은 문제점들이 발생할 수 있음
      • 고전압 미드니켈 조성+단결정 양극재가 삼원계 내에서 주류로 자리잡을 것으로 전망
      • 니켈 비중 70%까지는 수산화리튬이 아닌 탄산리튬을 사용해도 되므로 원가 절감 가능
      • 25~26년경 상용화가 전망
    • 중단 - 망간 리치
      • 코발트를 완전히 배제하고, 니켈을 더 줄인 대신 망간 비율을 올린 제품
      • 기존 삼원계 양극재 대비 원가 경쟁력이 우수한 제품이며, 엔트리 레벨부터 볼륨레벨의 하단을 타깃으로 삼을 전망
      • LFP 대비 에너지 밀도에서 10% 이상 우위를 점할 것으로 예상
      • 25~26년 양산을 목표로 배터리 셀 / 완성차 업체들과 샘플 테스트를 진행중
    • 중~하단 - LFP (인산철), LMFP, M3P
      • 국내 업체들의 LFP 양극재 생산은 25년부터 가능할 것으로 전망
      • 중국 업체들과 동일한 기술이 아닌, 차별화된 기술을 도입해 품질 혹은 원가 구조상의 이점을 가져가려고 함
      • 중국 업체들의 진출이 쉽지 않은 미국 시장을 타깃으로 제품을 판매할 계획
      • 다만 국내 업체들은 LFP 배터리/양극재 생산에 그다지 적극적이지 않을 것으로 예상
        • 중국이 LFP의 원재료인 인 (P: Phosphorus)을 전략 물자로 통제
        • 삼원계 양극재 대비 LFP 생산 시 폐수가 더 많이 나오기 때문에 환경 오염 이슈가 존재해 환경 규제가 느슨한 중국에서 생산하는 것 대비 불리
  • 나트륨 이온 배터리
    • 23년 CATL, BYD, 신왕다 등 중국 배터리 셀제조업체들이 나트륨 이온 배터리 출시 계획 밝힘
    • 중국 전구체/양극재 제조업체인 GEM도 나트륨 이온 배터리용 양극재 사업 진출 공식화
    • 기존 리튬 이온 배터리가 리튬이 양극과 음극을 오가며 전기를 만드는 구조라면, 나트륨 이온 배터리는 리튬을 나트륨으로 대체한 것
    • 나트륨은 리튬과 함께 주기율표 1족에 속하는 알칼리 금속이며, 지구상에서 여섯 번째로 많은 원소
    • 나트륨의 매장량은 리튬의 400배 이상인 것으로 추정되며, 가격도 리튬의 1% 미만 수준
    • 원자가 크고 무거워 배터리 용량을 충분히 확보하기 어렵고, 물과 격렬하게 반응하며, 공기 중의 산소와도 쉽게 결합하고, 폭발력이 강해 취급이 까다로운 물질
    • CATL은 나트륨 이온 배터리의 에너지 밀도가 현재 리튬 이온 배터리의 40% 수준이며, 향후 70% 수준까지 향상시킬 계획
    • KB증권은 나트륨 이온 배터리가 전기차용 배터리 시장 내에서 주류가 되기는 어려울 것으로 예상
      • 가격이 싸지만, 에너지 밀도가 낮아 전기차의 주행거리를 충분히 확보하기 어려움
      • 전기차보다는 이륜차나 ESS 시장에서의 활용도가 더 높을 전망
      • 향후 배터리 소재의 리싸이클링이 활성화될 것을 고려할 경우, 나트륨 이온 배터리의 소재는 LFP 이상으로 회수하는 금속의 가치가 낮음
      • 리튬 가격이 공급 확대 및 리싸이클링 활성화로 인해 하락할 경우 나트륨이온 배터리의 가격 이점이 상당 부분 상실될 것으로 전망 (현재 업계에서 추정하는 나트륨배터리의 가격은 리튬 이온 배터리 대비 30~40% 저렴한 수준)
      • 나트륨 이온 배터리가 전기차 시장에 안착한다고 하더라도, 나트륨 이온 배터리의 주요 경쟁 상대는 한국 업체들이 주력으로 생산하는 하이니켈 배터리가 아니라 LFP가 될 것
  • 음극재
    • 흑연은 천연흑연과 인조흑연으로 나뉨
    • 최근 들어 인조흑연에 대한 수요가 빠르게 증가
    • 양극재 내 니켈 비중이 한계 수준까지 도달함에 따라 향후 배터리 소재 중 성능 측면에서 가장 큰 차이를 낼 수 있고, 주목해야 할 기술로 실리콘 음극재가 대
    • 천연흑연 음극재의 경우 최대 장점은 저장 용량과 가격
    • 연흑연 음극재 (kg당5~7달러)는 인조흑연 음극재 대비 저장 용량이 크고, 가격이 반값 수준
    • 인조흑연 음극재 (kg당 15~20달러)는 3,000도 이상의 열처리 과정 등 까다로운 생산 과정이
      요구되기 때문에 가격이 비싼 대신 충방전 시 부피 팽창 (스웰링)이 거의 일어나지 않으며,
      급속충전에 유리하고, 불순물이 거의 없기 때문에 방전이나 수명 측면에서도 강점있음
    • 현재 대부분의 배터리 셀 업체들은 천연흑연과 인조흑연을 섞어서 사용하고 있으며, 현재 9 (천연흑연) : 1 (인조흑연) ~ 5 : 5의 비율을 장기적으로는 3 : 7 (인조흑연)까지 확대할 계획
    • 기존 흑연계 음극재 대비 용량을 향상시키기 위해 실리콘 첨가물을 사용하는 추세가 확대
    • 실리콘계 음극재는 흑연계 음극재 대비 양극에서 나오는 리튬이온을 더 많이 저장할 수 있어 이론상 에너지 밀도를 10배, 배터리 충전 속도를 4배 향상시킬 수 있음
    • 하지만 실리콘계 음극재가 흑연계 음극재를 단기간에 모두 대체할 가능성은 낮을 것으로 전망
      • 실리콘계 음극재는 충방전 시 부피 팽창 및 수축 문제가 발생하고 있는데, 이는 2차전지의 수명 단축을 야기시키지만 근본적인 해결이 쉽지 않기 때문
    • 흑연계 음극재 성능을 개선시키면서도 안정성을 확보하기 위해 흑연계 음극재에 실리콘 첨가물을 소량 첨가하는 형태로 기술이 발전
    • 실리콘 첨가물은 크게 두 종류로 나뉘는데, 실리콘 옥사이드 계열 (SiOx: 산화 실리콘)과 실리콘 카본 계열 (SiC: 탄소복합 실리콘)임
      • 대주전자재료는 실리콘 옥사이드 계열의 첨가물을 LG에너지솔루션에 납품
      • 삼성SDI는 실리콘 카본 계열 첨가물 (중국 BTR이 공급)을 사용 중인데, 향후 한솔케미칼과 포스코케미칼이 기존 공급선을 대체할 것으로 전망
    • 현재는 흑연에 3~10% 수준의 실리콘을 섞는 실리콘 첨가제가 주로 사용
    •  LG에너지솔루션과 포스코퓨처엠은 2030년 음극재 시장 내 실리콘 음극재의 비중을 5% 수준으로 전망
    • 실리콘 첨가제의 비율을 20% 수준 (소재 간의 밸런스 문제 등을 고려했을 때 높다고 무조건 좋은 것은 아님)까지 향상시켜 사용하다가 이후엔 pure 실리콘으로 시장의 주류가 넘어갈 것으로 예상
    • 현재 실리콘 음극재의 시장 점유율은 5% 수준으로 추정되는데, 2030년에는 25% 이상으로 확대 예상
    • 리스크
      • 23년 10월 20일, 중국 정부는 기습적으로 흑연의 수출 통제 조치를 12월 1일부터 시행한다고 발표
      • 흑연 수출 통제 조치 또한 미국의 반도체 제재에 대응하기 위한, 미중 패권분쟁의 일환으로 해석
      • 한국은 수입 대부분을 중국에 의존함
      • 당장은 관련 영향이 제한적일 것으로 판단
        • '수출‘금지’가 아니라 수출 ‘통제’ 조치이기 때문에 최종 사용 용도의 심사를 받은 후 승인 과정을 거치면 시간이나 비용이 추가될 수는 있지만 조달 루트가 완전히 막히는 상황은 아님
        • 앞서 시행된 갈륨 수출 통제의 경우에도 9월에는 중국의 수출량이 0에 수렴했지만,
          10월부터는 수출이 재개됨
        • 국내 2차전지 관련 업체들은 이미 흑연의 조달 루트를 다변화시키는 중
          • LG에너지솔루션은 호주 노보닉스와의 인조흑연 개발 협약을 통해 10년간 5만톤 이상의
            물량을 확보할 예정
            이고, 호주 시라로부터는 2025년부터 천연흑연을 공급 받을 예정
          • 삼성SDI도 시라와 천연흑연 조달 관련 MOU를 체결해 2026년부터 공급 받을 계획
          • SK온은 미국의 흑연 매장지대 탐사, 채굴 전문 업체인 웨스트워터리소스와의 협력 관계를
            강화
          • 포스코퓨처엠은 23년부터 아프리카 탄자니아 (포스코홀딩스가 탄자니아 흑연 광산을 보유한 블랙록마이닝의 지분 13% 보유)에서 천연흑연을 조달중
  • 분리막
    • 분리막 업체들은 생산성 향상과 고객사 다변화에 집중
      • 이미 값 싼 폴리에틸렌 (PE)의 특성이 전기차용 습식 분리막에게 요구되는 특성을 충분히 제공해주기 때문에 원재료비가 더 올라가는 타 소재로의 변경이 필요치 않음
      • 제품의 스펙에 큰 변화가 없어 매년 평균판매가격 (ASP)이 하락하기 때문에 이를 만회하기 위한 생산성 향상이 필수
    • 광폭 생산설비 도입 (현재 4.2미터 라인이 주력, 최근 5.5미터 라인 순차적 도입, 향후 6.3미터 라인 도입 전망), 생산 속도 향상, 신규 생산공법 도입, Loss-cut 되는 부위를 최소화해 유효면적을 넓히는 등의 방법을 통해 분리막의 생산성을 향상 중.
    • 특정 고객 의존도가 높았던 (SK아이이테크놀로지-SK온, 더블유씨피-삼성SDI) 분리막업체들은 고객사 다변화와 장기공급계약 체결 진행중
      • IRA 발표 이후 비중국 분리막 업체들의 협상력이 강화됨
      • 주요 고객사와의 중장기 공급 물량이 확정되었기 때문에 잉여 생산능력을 신규 고객에게 공급하는 계약이 기대
      • 신규 고객 확보는 분리막 업체들이 안정적인 가동률을 유지할 수있는 기반으로 작용해 중장기 실적 개선에 도움이 될 것으로 기대

 

<탑픽>

  • 삼성SDI
  • 엘앤에프

 

 

유안타증권

<2023년>

  • 23년 주도주였던 양극재 기업에는 분명 수급 노이즈가 있었음
  • 양극재를 둘러싼 다양한 루머가 시장에 확산되면서 개인 수급 중심으로 에코프로비엠 등 양극재 주가가 급등하기 시작
  • 포스코퓨처엠의 장기공급계약에 이어 고객사 다변화까지 시작되면서 양극재 기업들에 대한 높은 수주 기대감으로 양극재 고밸류는 지속
  • 22년 11월에도 2023년 EV 수요에 대한 다양한 우려가 있었음
  • 차량용 반도체 수급난으로 인해 OEM사들의 신차 모델 출시 지연 등이 잇따르면서 2023년 2차전지 기업들의 외형성장에 대해 우려
  • 러시아-우크라이나 전쟁으로 원자재 가격 상승까지 이어지면서 수익성 악화가 시장 컨센서스로 자리잡음
  • 미국 공장 Ramp-up이 시작된 셀 기업들을 제외하고는 23년 양극재 기업들의 수익성은 그리 좋지 않았음
  • 양극재 기업들의 주가 고밸류가 가능했던 것은 모든 불확실성을 덮을 만한 ‘장기수주계약’이라는 큰 모멘텀이 있었기 때문

 

<2024년>

  • 모든 불확실성을 잠재울 만한 모멘텀이 부재
  • 우선 국내 2차전지 고밸류의 가장 큰 투자포인트인 ‘IRA 정책’ 불확실성이 존재
    • 24년 11월 5일 미국 대선이 예정되어 있고 바이든과 트럼프 재대결 가능성이 높아지고 있기 때문
  • 22년 하반기부터 2023년 상반기까지 셀, 양극재 기업들의 장기 수주 계약이 대거 이루어지면서 24년에는 ‘수주 공백기’에 들어가게 됨
  • LG에너지솔루션
    • GM, Ford가 북미 고객사 비중 약 50%를 차지
    • GM향은 Bolt EV와 Bolt EUV에, Ford향은 Mustang Mach-E에 주로 공급
      • 미국 공장 성장률을 주도하는 건 GM과의 합작공장인 얼티엄셀즈
      • GM은 차세대 볼트 EV에 LFP를 적용 발표
      • 따라서 24년 미국 내 GM Bolt EV와 Bolt EUV향 배터리 공급은 중단됨
      • GM은 Bolt 모델 수요를 다른 얼티엄 플랫폼 적용 EV로 대체하겠다고 함
      • 얼티엄셀즈에서는 Cadillac Lyriq, GMC Hummer EV, Hummer SUV, Chevrolet  Silverado,Blazer 향 배터리가 양산
      • GM 대표적인 인기모델은 Bolt, Blazer, Equinox, Silverado이며 2024년 출시 기준으로 보았을 때, Bolt의 공백을 채워줄 만한 모델은 Silverado가 지연되면서 Equinox 정도가 될 것
      • 23년 대비 24년GM향 수요 증가는 기대하기 어려움
    • Ford의 Mustang Mach-E는 Standard-Range 72kWh 팩, Extended-Range 91kWh 팩 두가지 옵션이 있음
      • Ford는 23년 8월 유럽부터 모든 Standard-Range에 LFP를 적용
      • Ford 배터리 공급량도 반이 사라지게 됨
  • 삼성SDI
    • 미국
      • Rivian이 북미 고객사 비중 44%를 차지
      • 모델 별로 보면 주로 Rivian R1T 픽업트럭과 R1S SUV에 공급
      • Rivian R1 시리즈의 경우, 23년 다른 OEM사들이 가격 인하를 시도할 때 차량 가격을 인상했음에도 불구, 높은 판매량을 기록
      • 23년 52,000대였던 생산목표를 54,000대로 상향 조정
      • 24년에는 전체 생산능력 내 R1비중을 43%에서 57%까지 확대할 예정
      • 24년 프리미엄 EV 시장 역시, 수요 둔화 우려는 있으나 공급 모델의 LFP 전환으로 인한
        수요 감소 영향은 없음
      • 25년 가동 예정인 스텔란티스와의 합작 1공장 역시, PHEV 및 프리미엄 BEV 중심이기 때문에 지연 가능성이 없음
    • 유럽
      • 프리미엄 라인 전략
      • 유럽 시장은 침투율 둔화가 시작된만큼 가격 인하를 통해 수요를 이끌어내는 시기에 접어듬
      • 럭셔리 라인 제외하고는 출혈 경쟁 심화가 예상되며 가격 인하를 위해 LFP 배터리 적용 가능성도 높아질 수 있음
      • 삼성SDI는 유럽시장에서도 수요 안정성이 상대적으로 높을 것으로 예상
      • 24년에는 Audi Q6 e-tron P5-Large 배터리(2023년 하반기)부터 6세대 배터리 P6 양산으로 기존 고객사 프리미엄라인뿐 아니라 신규 고객사(현대차 제네시스 등) 확대도 기대
  • 유의미한 섹터 주가 반등을 위해서는 삼원계 배터리가 적용되는 ‘새로운 수요’가 필요
    • 새로운 수요는 주로 픽업트럭에 적용될 ‘46시리즈’ 배터리가 될 것으로 봄
      • 46시리즈 기술이 성숙화되면 활물질에 LFP를 적용할 가능성도 있지만 25년 양산 예정
        픽업트럭 46시리즈는 삼원계가 주류
      • 4680배터리는 2170배터리 대비 6배로 배터리 전력이 향상되며, 비용도 2170 대비 14% 감소
      • 배터리 크기가 커지면서 팩 내 셀 수가 감소, 양/음극활물질 비율 증가 등으로 에너지 밀도도 높아짐
      • BMS 시스템도 셀 수가 줄어들면서 모니터링 및 상태 분석이 더 단순해짐
      • 배터리 크기가 커질수록 열은 더 많아지고 발산은 어려워 배터리 폭발력이 커짐
      • 셀 팽창 등의 문제로 배터리 수명이 단축될 수 있으며 넓은 면적으로 탭 용접 기술에 어려움이 있음
    • EV 용 46시리즈는 삼원계 위주로 적용되며 OEM사들은 EV 픽업트럭에 46시리즈 적용을 원함
    • 국내에서는 LG에너지솔루션과 삼성SDI가 관련 기술을 보유하고 있으며 LG에너지솔루션은 24년 하반기, 삼성SDI는 25년 양산을 목표로 함
    • 두 기업 모두 2024년 내 46시리즈 수주가 기대되며 이 모멘텀이 2차전지 섹터 반등 포인트로 작용할 것으로 기대

 

<탑픽>

  • LG에너지솔루션, 삼성SDI

 

 

 

 

 

 

 

간단 리뷰
  • 자회사 중 에코프로에이치엔은 환경사업부문이었으나 양극재 도판트, 전해액 첨가제를 신사업으로 추진함에 따라 주요 6개사 자회사 모두 2차전지 사업 영위
  • 에코프로그룹은 2차전지 양극재 밸류체인 완성
    • 양극재도판트(에코프로에이치엔)
    • 전구체(에코프로머티리얼즈)
    • 수산화리튬(에코프로이노베이션)
    • 양극재(에코프로비엠)
    • 양극재 리싸이크링(에코프로씨엔지)
    • 양극재 가스(에코프로에이피)
  • 상장준비중인 에코프로머티리얼즈(OPM 2~3%)보다  에코프로이노베이션(OPM 30% 이상)에 더 관심이 감
  • 현재 에코프로 시총 33조는 지주사가 가진 자회사 지분율 할인없고, 에코프로이노베이션과 에코프로머티리얼즈의 PER을 100으로 계산하면 대략 비슷함

 


 

회사 소개
  • 에코프로 그룹의 지주회사
  • 1998년 10월 주식회사 코리아제오륨이라는 사명으로 설립되어 2001년 02월 주식회사 에코프로로 사명 변경
  • 메탈 가공, 전구체, 양극재, 리싸이클링까지 수직계열화

 

주주 구성
  • 최대주주: 이동채 회장 18.84%

  • 전환사채 없음

 

종속회사

  • 전지재료사업
    • 에코프로비엠: 하이니켈 양극재
      • 16년 5월, 이차전지용 하이니켈 양극재 제조 사업 물적분할하여 설립
    • 에코프로머티리얼즈: 하이니켈 전구체 
    • 에코프로이노베이션: 수산화리튬
    • 에코프로씨엔지: 폐배터리 재활용
    • 에코프로에이피: 산업용 가스 (양극재 및 전구체 생산에 사용)
  • 환경사업부문
    • 에코프로에이치엔: 클린룸 케미컬 필터, 미세먼지 저감 솔루션, 온실가스 감축 솔루션
      • 21년 5월, 환경사업을 인적분할하여 설립

 

에코프로비엠
  • 하이니켈 NCA와 NCM 양극활물질 제조 및 판매
  • 각형/원통형/파우치형과 같은 모든 배터리 타입 대응 가능
  • 하이니켈 양극재 글로벌 점유율 1위

  • 23년 연산 19만톤 -> 27년까지 71만톤
  • 고객사: 삼성SDI, SK온, TMM 
    • 매출비중 98.5% 
  • 매출액/영업이익/OPM
    • 매출액은 23.1Q 최고점 이후 하락했지만 OPM은 높아짐

 

 

에코프로머티리얼즈
  • 하이니켈 전구체를 제조 및 판매
  • 전구체(Precursor)는 양극재 완제품이 되기 직전의 메탈 합성 물질(니켈-코발트-망간,니켈-코발트-알루미늄)
  • 전구체 합성기술이 양극소재의 핵심 성능을 결정
  • 양극재 제조원가의 70% 이상 차지
    • 양극재 사업의 안정적 수익성 확보를 전구체 내재화가 중요 

  • 국내 양극재 업체 전구체 내재화율
    • 에코프로BM 31%, 엘앤에프 10%, 포스코퓨처엠 22%, 코스모신소재 0%
  • Capa
    • 22년 총 6.2만톤(CPM 4.8만톤, RMP 1.4만톤)
    • 27년 총 31.8만톤(CPM 20.7만톤,RMP 11.1만톤)

  • 에코프로BM의 전구체 수요 중 약 33%를 공급할 전망
  • 고객사
    • 에코프로비엠: 매출비중 22년 93%에서 23년 88%
    • 타 양극재 제조사
  • 매출액/영업이익/OPM
    • 19.1Q~22.1Q까지 영업이익률은 분기별로 개시된 자료가 없어 연간 영업이익률을 대입
    • 매출액은 꾸준히 우상향하고 있으나 최근 OPM은 2~3% 수준

 

 

에코프로이노베이션
  • 탄산리튬 -> 수산화리튬 전환
  • Capa
    • 23년 연간 1080톤
    • 22년 1.3만톤 ->27년 8.2만톤
  • 에코프로BM 의 리튬 수요 중 26%를 에코프로Innovation 이 공급
  • 매출액/영업이익/OPM
    • 19.1Q~22.1Q까지 영업이익률은 분기별로 개시된 자료가 없어 연간 영업이익률을 대입
    • 23.1Q 역대 최고분기 매출액 경신 이후 하락
    • OPM은 평균 30% 수준으로 높음

 

 

 

에코프로씨엔지
  • 배터리 리싸이클 전문기업으로 2020년 3월 10일 설립
  • 2차전지 제조업체에서 공정 중 발생한 불량품과 폐스크랩을 매입하여 유가금속 추출
  • 원재료 소싱
    • 에코프로비엠
    • LG에너지솔루션
      • 19년 LG에너지솔루션과 폐배터리 장기공급계약 체결
      • 24년 4월까지 국내 오창 및 폴란드에서 폐배터리 약 2만톤을 조달받을 계획
  • Capa
    • 23년 전처리 연2만톤 , 후처리 연1.2만톤 
    • 26년 전처리 연10만톤 ,후처리 연6만톤
  • 생산 경쟁력
    • 리사이클 돼 나오는 제품을 황산니켈 등의 상품화를 거치지 않고, 솔루션 형태(MCP, LS)로 바로 에코프로머티리얼즈와 에코프로비엠에 공급
    • 건조공정 비용 및 액체 운송비용 절감 
      • MCP (Metal Composite Precipitate), LS (Lithium Sulfate) 형태로 바로 전

  • 매출액/영업이익/OPM
    • 22.4Q 분기최고 매출액 달성 후 하락 추세지만 OPM은 상승
    • OPM은 평균 25% 이상임

 

 

에코프로에이피
  • 2차전지 제조에 사용되는 산소 및 질소 등 산업용 가스 생산 기업
  • 하이니켈계 양극재 및 전구체 생산에 사용됩
  • 매출액/영업이익/OPM
    • 23.1Q 분기최고 매출액 달성 후 하락 추세
    • OPM은 평균 30% 이상임

 

 

에코프로에이치엔
  • 환경진단/소재설계/유지보수와 솔루션 제공을 융합한 종합 환경시스템 사업
  • 주요 사업: 클린룸 케미컬 필터, 미세먼지 저감 솔루션, 온실가스 감축 솔루션
    • 클린룸 케미컬 필터는 반도체와 디스플레이 공정의 Clean Room 내부에서 발생하는 유해가스를 제거하여 공정 수율 향상에 기여
    • 미세먼지 저감 솔루션은 중공업, 자동차, 화학 등의 산업에서 발생하는 미세먼지의 원인인 VOCs(휘발성유기화합물)을 제거
    • 온실가스 감축 솔루션은 반도체와 디스플레이 산업에서 발생하는 PFCs(과불화화하합물) 가스를 분해하여 환경보호에 기여
  • 신사업
    • 온실가스 감축 기술을 기반으로 SDM사업(탄소배출권 사업)
    • 양극재 도판트 등 이차전지 부소재 개발 및 유기 전자재료 분야의 사업 진출

221202_IR

  •  
  • 매출액/영업이익/OPM
    • 22.4Q 분기최고 매출액 달성 이후 하락 추세
    • OPM은 평균 20% 

 

에코프로 매출 분석
  • 22.4Q 이후 매출은 정체
  • 전체 매출액 중 에코프로비엠 비중은 80% 수준으로 일정하게 유지

 

  • 계열사 중 에코프로머티리얼즈만 유일하게 분기별 매출액 지속 상승 중

 

  • 계열사 OPM 비교
    • 에코프로머티리얼즈 (2~3%)
    • 에코프로비엠 (5~7%)
    • 에코프로에이치엔 (20%)
    • 에코프로씨엔지 (25%)
    • 에코프로에이피 (30%)
    • 에코프로이노베이션 (30%)

 

 

에코프로 밸류 분석
  • 에코프로머티리얼즈는 상장시 최대 4조 예상

https://www.mk.co.kr/news/economy/10802261

  • 비상장 자회사 중에서 에코프로이노베이션의 가치가 에코프로 가치에 가장 큰 영향을 미침
    • 에코프로이노베이션의 지분율도 높고, 영업이익도 에코프로비엠 다음으로 높음
    • 에코프로이노베이션의 PEER는 대보마그네틱, 강원에너지, 미래나노텍 등이 있으나 실제 리튬임가공으로 영업이익이 발생하지 않아 PER 비교 불가
    • 시장에서 보는 에코프로머티리얼즈와 동일한 PER 100 적용
  • 한국 시장에서 지주사는 자회사 보유 지분가치 대비 30~50% 의 할인율 적용되나, 지분가치 할인율 없이 계산
  • 지분할인율 없을 경우에 현재 시총과 유사한 시총 형성

 

중앙디앤엠은 엔켐과 JV인 이디엘을 설립하여 리튬염을 생산한다.

리튬염 생산에 대한 기술적 지원은 글로벌1위 리튬염 제조기업인 DFD에서 받는다. 기술적 지원에 대한 대가로 DFD는 이디엘에 지분투자 및 로열티를 받는다.

이디엘에서 생산된 리튬염 5만톤은 전량 북미에서 사용된다. IRA법안으로 인해 전해액은 부품으로 취급되며, 전해액 필수 소재인 리튬염도 중국이 아닌 다른 국가에서 생산이 필요하다. 이디엘이 그 빈틈을 잘 공략하고 있다.

 

중앙디앤엠은 새만금국가산업단지 내 리튬염 생산공장 건설을 위해 전 세계 1위 리튬염 제조기업 DFD(두-플루오라이드케미컬)와 전략적 파트너십을 체결했다고 10일 밝혔다.

이번 체결로 중앙디앤엠은 엔켐과의 합작법인(JV)인 이디엘을 통해 추진 중인 리튬염 생산 사업이 한층 공고해질 것으로 기대했다. 중앙디엠엠은 리튬염 사업 운영의 주체로 고품질 제품을 안정적으로 자체 생산하고, 엔켐의 글로벌 공급망을 통해 북미를 비롯한 전 세계 핵심 거점에 전해액을 공급할 계획이다. DFD는 이 사업에 참여해 입증된 공정 기술과 운영노하우를 더할 예정이다.

중국 A주에 상장된 DFD의 시가총액은 한화 약 3조6000억원에 달한다. DFD는 환경규제로 인해 높은 진입장벽과 고도화된 기술을 요구하는 리튬염 생산에 필요한 노하우와 차별화된 공정기술력을 보유하고 있다. 엔켐은 2021년부터 DFD와 장기계약을 체결해 고품질 리튬염을 공급받고 있다. 양사는 중국 내 합작법인도 설립했다. 엔켐은 합작법인을 통해 일정 비율의 리튬염 우선매수권을 확보했다.

중앙디앤엠 관계자는 "최근 국가 차원의 전폭적 지원으로 새만금 리튬염 공장의 착공 및 관련 사업이 본격화돼 구체적 조건에 대한 논의를 시작했다"며 "DFD를 포함해 엔켐-중앙디앤엠-이디엘이 새만금에서 추진 중인 연간 5만톤 규모의 리튬염은 전량 북미에서 사용될 것으로 예상된다"고 밝혔다

https://www.hankyung.com/finance/article/2023081006806

 

중앙디앤엠, 세계 1위 DFD와 협력…"새만금서 리튬 생산"

중앙디앤엠, 세계 1위 DFD와 협력…"새만금서 리튬 생산", 신현아 기자, 증권

www.hankyung.com

 

23년 7월 29일 업데이트

 

신항증권_20230721

 

 

다올_20230717

 

 

교보증권_20230706

 

 

교보증권_20230706
교보증권_20230706

 

 

키움증권_20230612

 

키움증권_20230612
키움증권_20230612
키움증권_20230612
키움증권_20230612

폐배터리 산업에 대한 정리이며, 수시로 본문 내용을 업데이트(빨간색)할 예정임

2023년 7월 19일 삼성증권 리포트 내용 업데이트

 

폐배터리 시장 
  • 전기차용 배터리는 전기차를 5~10년 운행하게 되면 용량이 초기 70~80% 수준으로 낮아짐
  • 성능 및 안전상의 이유로 배터리는 평균 7~8년 주기로 교체 필요
  • 전기차 보급 속도에 맞추어 점차 확대될 것으로 예상함
  • 18년부터 본격적으로 전기차가 팔리기 시작했기 때문에 25년부터 폐배터리 시장에 의미 있게 원재료로 공급될 것
  • 폐배터리 시장 규모는 2025년 299억달러에서 2030년 536억달러, 2040년에는 1,741억달러로 빠르게 성장

한국투자증권 20230601

  • 재활용 물량
    • 25년 78.6만톤 -> 30년 143.6만톤
  • 리사이클링 물량
    • 용량 기준: 22년 35GWh ->30년 336GWh

한국투자증권 20230601
SK증권_220805

 

 

폐배터리 시장 성장의 필요성
  • 재활용을 통해 소재를 재활용 하면서 공급량을 보충 -> 배터리 가격 상승 억제
    • 전기차 원가에서 배터리가 차지하는 비중은 30~50%
    • 배터리에서 재료비가 50%
    • 양극재, 음극재, 분리막, 전해질 등 주요 소재들이 차지하는 비중이 높음
    • 셀업체와 완성차간의 배터리 공급 계약 구조는 대부분 원가 연동 계약
    • 소재 가격이 상승하면 결국 소재-셀-완성차로 이어지는 생태계 전반에 걸쳐 부

유진투자증권_20221206

  • IRA 
    • 미국 혹은 미국과 FTA 를 맺는 국가에서 추출/가공되거나 북미에서 재활용될 것
      • 알루미늄, 흑연, 리튬, 니켈 등 광물과 양극활물질, 음극활물질, 알루미늄박, 동박, 바인더, 전해질 염/첨가제  
    • 요구 비율 및 시점: 23년 40%, 이후 10%씩 상향-> 27년부터 80%
    • 추출, 가공, 재활용 과정에서 발생한 총 부가 가치의 50% 이상이 미국과 FTA 를 맺은 국가에서 이뤄진다면 위 기준을 충족
  • CRMA
    • EU 연간 소비량의 65% 이상을 단일한 제3국에 의존하지 않도록 수입 다변화
    • 리튬, 코발트, 흑연은 특정국가 의존도가 큼
    • 30년 1월부터 배터리 사용 코발트는12%, 리튬 4%,니켈 4% 등 반드시 재활용 원료를 써야함

삼성증권_20230719

  • 주요 공급망

DS투자증권_230321

 

 

폐배터리 산업
  • 더 이상 사용할 수 없는 배터리를 여러 공정을 거쳐 다시 가치있는 상태로 되돌리는 것

DS투자증권_20230322

  • 배터리의 상태에 따라서 재활용, 재사용으로 구분 할 수 있음
    • 폐배터리 성능이 60~70% 이상이면 재사용 가능
    • 폐배터리 성능이 20~60% 이면 재활용
  • 재활용(리사이클링)
    • 배터리 및 양극재 스크랩이나 사용 후 배터리를 이용
    • 배터리가 폐기물로 처리되기 전에 배터리에 함유된 희소금속을 추출
    • 보통 양극재에 포함된 니켈, 코발트, 망간 등과 알루미늄, 구리, 플라스틱 등의 배터리 원재료 회수 
  • 재사용(reuse)
    • 재사용은 주로 사용 후 배터리가 원재료이며, 간단한 가공을 거쳐 배터리를 다른 응용처(주로ESS)에 다시 사용

 

 

재사용
  • 배터리 재사용은 전지를 팩/모듈/셀 단위로 분해해 사용
  •  ESS(전력저장장치, Energy Storage System)에서 가장 많이 사용될 것
    • ESS는 풍력/태양광 등 친환경발전소에서 생산한 전기를 단순하게 저장하는 기능
    • ESS는 고스펙을 요하지 않아 최장 10년 가까이 사용가능
  • 재사용 방법
    • 배터리의 종류 및 컨디션(손상도) 등에 따라 다름
    • 셀, 모듈, 팩 별로도 다름
  • 특징
    • 노동집약적인 산업
      • 자동차용 배터리는 팩의 용량, 구성 소재, 디자인 등이 모두 다르기 때문에 일괄적인 해체/분류 불가능
      • 서로 다른 종류의 팩을 재사용하기 위해서는 각각의 매뉴얼에 맞게 해체 공정법을 달리 해야함
    • 원재료 조달
      • 대량 재사용을 위해서는 성공한 전기차 모델(단일판매량이 많은)을 재사용 대상으로 삼아야 유리
      • 포스코그룹은 GS그룹이 보유한 주유소, 자동차 정비 등의 네트워크를 활용해 재사용 및 리사이클링을 위한 원재료 조달 방법에 관한 협력 도모

 

 

재활용(리사이클링)

  • 리사이클 흐름
    • 셀 제조사, 양극재 회사, 사용후 배터리 수집처는 전처리 회사에 폐배터리 판매
    • 전처리 회사는 배터리 파우더(블랙매스/파우더)를 생산해 후처리 회사에 판매
    • 후처리 회사는 최종 생산된 주요 메탈을 고객사에 판매
  • 배터리 수집-> 방전 -> 전처리 -> 후처리 -> 금속회수
  • 배터리방전 후 파 · 분쇄 및 선별(자성, 비중)등 전처리공정을 거쳐 후처리공정(습식 또는 건식+습식)으로 금속 회수
    • 방전기술은 염수방전, 전자부하방전, 건식회생방전 등으로 구분
    • 염수방전: 염수 수조에 배터리를 넣어 전해질인 염수에 의해 양극, 음극간 전류가 흐르게 해 방전, 일반적으로 많이 사용
    • 전자부하방전: 배터리에 부하를 걸어 방전
    • 건식회생방전: 배터리의 잔류에너지를 추출해 저장하고 다시 사용
  • 전처리는 배터리 방전 후 파쇄해 철, 주석성분, 알루미늄 등을 회수하고 블랙파우더(BP, 리튬/니켈/망간 등 혼합가루)와 블랙매스(BM)를 제조하는 과정

  • 후처리 화학용액을 활용하여 금속을 회수하는 공정
    • 후처리가 기술적 난이도가 높으며, 황산용액의 농도조절과 전해정련을 통한 금속 회수가 핵심기술임
    • 후처리 공정을 수차례 반복적으로 수행하면서 99.9% 이상의 순도로 정제 됨
  • 후처리는 습식과 제련으로 구분
    • 습식제련
      • 물리적 전처리를 통해 얻은 블랙파우더를 습식 제련을 통해 유가금속을 회수하는 방식
      • 리튬 포함 모든 금속 회수 가능
    • 건식제련
      • 고온의 용융 작업을 통해 발생하는 슬러지를 처리하여 유가 금속을 회수하는 방식

DS투자증권_230321

 

건식제련

SK증권_220805

  • 폐배터리를 용융로를 통한 고온의 열처리로 메탈 혼합물(니켈, 코발트, 구리 함유), 슬래그(리튬, 알루미늄, 망간 등 함유)을 만듦
  • 메탈 혼합물로부터 습식 제련을 통해 니켈, 코발트를 회수
  • 건식제련은 결국 만들어진 메탈 혼합물의 습식제련을 통해 희유 금속을 회수하는 과정이 필요
  • 메탈 순도를 높이기 위해서 적용 화학물질의 농도, 용액의 pH(수소이온 농도), 온도 등 각 단계에서 반응 조건들을 통제하는 것이 중요
  • 장점
    • 대량의 리사이클이 가능한 간단하고 성숙한 기술
    • 단계적으로 타겟 메탈을 추출하고, 추출된 메탈을 제련, 가공하여 재활용소재를 생산하는 공정의 특성상 유가 금속 회수율이 높음
  • 단점
    • 높은 온도의 열을 가해 줘야하는 공정상의 이유로 이산화탄소 배출 발생
    • 용융로 등의 설비를 설치한 공장이 필요해 초기 많은 CAPEX가 필요
    • 고온 용융(열에 의해 액체로 변화는 과정) 과정에서 유가금속 소실이 큼

 

습식제련
  • 폐배터리를 통째로 수 차례의 파∙분쇄 공정을 통해 분말 형태로 만듦(물리적 전처리)
  • 일차적으로 생성된 분말 형태의 폐배터리는 크기별로 체질(체가름, sieving)하거나, 밀도 또는 자기적 성질에 의해 다양한 구성요소로 분리
  • 알루미늄, 구리 등이 분리되며 폐배터리 전처리 생산물인 블랙 파우더가 생산
  • 황산용액으로 블랙파우더를 녹인 후 철 등 불순물을 제거한 뒤 선택적 분리 과정을 통해 주요 금속들을 추출
    • 과산화수소(환원제)를 추가하여 금속 분리 반응 촉진
  • 선택적 분리 방법
    • 용매추출법
    • 침전법
    • 흡착법
    • 전기화학법

  • 장점
    • 코발트, 니켈, 망간, 리튬 등 다양한 금속 회수할 수 있으며, 회수율 높음
    • 알루미늄, 구리 등 중간 환원물을 얻어낼 수 있음
    • CAPEX가 상대적으로 적게 들기 때문에 규모의 경제를 달성할 경우 더 큰 실적 레버리지 효과 기대
    • 연소 과정이 불필요해 이산화탄소 배출 없음
    • 현재의 건식 후처리 기술로는 회수하기 힘든 리튬과 망간을 추출가능
  • 단점
    • 대용량 처리에 부적합
    • 낮은 온도에서 수행하기 때문에 공정 시간이 김
    • 공정 비용 비쌈
    • 작업자의 감전 위험성이 상대적으로 높음
    • 폐산 처리 및 누출 문제로 공해 이슈가 존재
  • 건식공정 v. 습식공정 수익성 비교

SK증권_220805
SK증권_220805

 

LFP 배터리 리사이클링
  • 습식 공정으로는 소재 혼재에 따른 불순물이 많아 리튬만 추출 가능
  • 건식 공정은 리튬 회수 어려움
  • 습식은 현재로선 경제성이 낮아 사업성이 떨어짐
    • 회수 금속의 가치: 삼원계(kWh 당 45달러) vs. LFP(kWh 당 23달러)
  • 건식은 국내 업체들 개발중
    • 영풍: Dust 집진 설비를 통해 먼지 형태로 공기 중에 흩어진 금속 회수 기술
    • 에코알앤에스(GS 그룹 투자): 리튬을 대량으로 뽑아내는 연구 진행

 

 

리사이클링 산업 경쟁력

DS투자증권_20230321

1. 전/후처리 공정의 수직계열화

  • 블랙파우더의 중간 마진이 사라져 수익성 제고에 도움
  • 안정적으로 원재료 조달 가능

2. 원재료 조달 (전처리의 원재료인 폐배터리 및 양극재 스크랩 조달처 확보)

  • 리사이클링의 원재료는 공정 스크랩과 폐배터리(사용 후 배터리)로 구분
  • 현재 원재료의 85%가 공정 스크랩이라 단기적으로는 2차전지 제조 계열 리사이클러들이 유리
  • 장기적으로는 폐배터리 수거(회수)가 중요
    • 전기차 사용량이 늘며 무수한 사용 후 배터리가 발생
    • 제조기업들의 재활용 의무화 비율 강화
    • 기술의 발전으로 장기적으로 공정상 스크랩 발생량 감소
    • 스크랩 재활용만으로는 부족
  • 향후 배터리 리사이클링의 관건은 충분하고 안정적인 원재료 조달을 통한 가동률 상승
  • 단기적으로는 제조 밸류체인 내 기업과의 협력 중요
  • 장기적으로는 수거 네트워크를 내재화하는 것이 중요
  • 사용 후 배터리는 제조공정에서 발생하는 스크랩 대비 처리 복잡성이 높기 때문에 경험있는 기업이 유리
    • 성일하이텍, 에코비트프리텍, 아이에스동서그룹 등 전처리 공장을 보유 

삼성증권_20230719

  • 현재 기업들이 폐배터리를 공급받는 방식
    • 그룹 내 수직계열화 (ex. 현대차)
    • 해외에서 스크랩 조달 혹은 배터리 제조기업과의 협력 (ex. 성일하이텍)
    • 인수합병 및 합작법인 설립 (ex. SK)
      • 독립계 리사이클러는 성일하이텍, 아이에스동서, 새빗켐, 에코비트, 에네르마 등 EV밸류체인과 직접적
        관련은 없었으나 기존 사업인 건설, 환경 등과 연계해 이 시장에 뛰어든 기업들

삼성증권_20230719

  • 리사이클 기업의 조달방식은 고객마다 중장기 계약, 비딩 등 방식은 다름
  • 경쟁자들의 증가로 과거보다 배터리 스크랩의 가치가 높아질 수 있음->안정적 조달처 중요
  • 셀메이커로부터 배터리 스크랩 회수율 28%
    • 모듈/팩 해체 등 추가과정을 거치고 불순물을 제거
  • 양극재 기업으로부터 양극재 스크랩을 받으면 회수율 46%

 

  • 전처리/후처리 수직계열화 구축한 회사
    • 한국: 성일하이텍, 아이에스티엠씨
    • 유럽: 유미코어
    • 중국: 화유코발트, GEM, Brunp
    • 캐나다: Li-Cycle은 북미 및 유럽 지역에 전처리 공장을 보유하고 있고, 현재 북미에 후처리 공장을 건설중
    • 레드우드머트리얼즈: 전, 후처리 공장을 갖추고 있지만 아직 대규모 상업 생산에는 도달하지 못함
    • 포스코에이치와이클린메탈은 포스코그룹 내에 전처리 회사(PLSC, 폴란드 위치)로부터 원재료를 공급받음

 

3. 전처리 (인가)

  • 폐기물 처리업은 인가업으로 관련 법률이 규정한 모든 요건을 충족해야 설립 가능
    • EV 폐배터리는 폐기물 종류 세부분류에 따라 ‘폐황산이 포함된 2차 폐축전지’로 분류되는 지정 폐기물에 속함
  • 물류비용으로 인해 원재료 조달처에서 멀지 않아야 함
  • 대다수의 EV 폐배터리가 수도권에서 발생한다고 보면, 수도권에 전처리 시설을 보유한 업체가 유리함
    • 아이에스동서의 자회사 비엠솔루션은 화성에 2,500평의 전처리 공장을 신설

4. 후처리 (폐수처리 인프라)

  • 엄격한 환경기준에 부합하는 폐수처리 시설을 구비해야 함
  • 후처리단계에 황산이 사용돼 오폐수나 폐수처리오니가 방출되기 때문

 

폐배터리 산업 리스크
  • 전기차 배터리가 사용 후 ESS 사용 의무화 가능성
  • 전기차 생애주기 연장
    • 내연기관 자동차
      • 수명: 약 15년/15만km
      • 보증기한: 약 3년/6만km
      • 차량 교체주기: 해당 차종의 풀체인지 시기와 겹치는 5~7년 수준
    • 전기차
      • 배터리의 보증기간: 8년/16만km~10년/16만km(현대차그룹 기준)
      • OTA를 통한 SW 성능개선
  • 메탈가격추이 연동으로 최근 실적치 하향

DS투자증권_230321

  • 자동차 OEM, 셀제조사들이 직접 폐배터리 산업 진출
    • 자금력을 앞세워 대기업들이 무리하게 산업에 진입(원재료 조달을 값비싸게)하게 되면 산업 전반 수익성 악화

 

해외 기업
  • Li-Cycle
    • 물리적 전처리 공장 네 곳(회사는 spoke라 명칭)을 가동 중
    • 전처리를 통해 얻어진 black mass를 습식제련하는 공장(hub라 명칭) 두 곳을 건설 중
      • 뉴욕 hub는 23년 말 시운전 예정
    • 배터리의 chemistry, 형태(각형, 원통형 등)와 상관없이 물리적 전처리를 할 수 있는 기술력이 강점
    • 2024년초부터는 black mass에서 니켈, 코발트, 리튬 등의 희유금속을 회수해 판매하는 매출이 발생 예정

한국투자증권 20230601

  • 얼티엄셀즈
    • GM과 LG에너지솔루션의 배터리 셀 합작법인
    • Li-Cycle과 협력하고 총 600억원 지분투자
    • 독일 ’벌칸 에너지(Vulcan Energy)’와 수산화리튬(LiOH) 공급 계약 체결
      • 25년부터 5년간 수산화리튬 4만5000t을 공급받음
  • 테슬라
    • 네바다 공장에서 EV 배터리 재사용 준비중
    • 상하이에도 재활용 시설을 갖춘 기가공장 고려 중
  • 레드우드머티리얼
    • 테슬라 JB 스트라우벨 전 회장이 설립한 재활용 스타트업 회사
    • 닛산이 Envision그룹에 매각한 배터리 생산기업 Envision AESC에서 나온 셀 재활용
    • 네바다주 테슬라 기가공장 인근에  부지 매입
  • 유미코어(벨기에)
    • 2차전지 양극재 글로벌 1위
    • 폐배터리에서 원재료 회수 및 재활용하는 ‘폐쇄루프 비즈니스 모델’을 보유
    • 2022년 매출은 39억 유로(약 5.6조원)로 주요 매출은 촉매 43%, 소재37%, 리사이클링 20% 
    • 배터리 생산에 필요한 구리, 코발트, 리튬, 니켈등 대부분의 소재를 생산
    • 연 7천톤의 폐배터리를 회수해 니켈과 코발트를 추출

삼성증권_20230719

  • 노스보트(스웨덴)
    • 배터리 셀 생산업체
    • 원재료 재활용 사업 진출을 위해 알루미늄 회사 Norsk Hydro와 함께 JV 설립
    • 기업 동향 : 폐배터리 재활용을 위한 공장 Revolt Ett를 건설 중
    • 폭스바겐, BMW, 볼보, 폴스타 등과 대규모 배터리 공급계약을 체결
  • 프리모비우스(독일)
    • 오스트레일리아의 네오메탈스(Neometals)와 독일의 SMS 그룹이 설립한 합작회사
    • 폐배터리 셀을 재활용하기 위해 연간 2만 톤의 처리용량을 갖춘 공장 설립
  • 4R 에너지(일본)
    • 닛산이 일본 5대 종합상사 중 하나인 스미토모와 EV 배터리 재사용 JV 설립
    • 후쿠시마 현에 배터리 재활용 관련 제품 공장을 설립(2019)
      • 약 1,500개의 EV 폐배터리를 처리 용량
      • 3배로 늘릴 계획
  • 스미토모 금속공업(일본)
    • 스미토모 그룹의 전기분야 회사로 일본 최대의 비철금속 업체
    • 23년까지 일본내 재활용 시설을 구축할 계획
    • 연간 7,000톤의 분쇄 배터리를 처리할 수 있는 용량
      • 니켈-망간-코발트 음극을 사용하는 배터리 중에서 200톤 의 코발트를 추출
      • 전기자동차 2만 대를 생산할 수 있는 분량
  • CATL(중국)
    • 세계 최대 자동차 배터리 제조업체
    • 인광, 원료, 전구체, 양극재, 폐배터리 재활용 능력까지 갖춘 종합 생산기지를 건설할 계획
    • 25년에 생산을 시작할 예정임
    • 독일 자동차 부품업체 ZF그룹 및 화학업체 바스프와 폐배터리 재활용을 위한 파트너십 체결
  • BYD(중국)
    • 배터리 셀 생산업체
    • 원재료 재활용 사업 진출을 위해 알루미늄 회사 Norsk Hydro와 함께 JV형태로 진출
    • 폐배터리 재활용을 위한 공장 Revolt Ett를 건설 중
    • 폭스바겐, BMW, 볼보, 폴스타 등과 대규모 배터리 공급계약을 체결
  • GEM (중국)
    • 배터리 회수·가공업체
    • 인도네시아에 니켈 자원공장을 건설하고 전략광업회사와 안정적인 니켈 공급을 위한 계약 체결
    • 22년 니켈자원 1.5만톤을 회수(니켈자급률 40%)
    • 25년 5만톤(자급률 70%) 회수
    • 30년 10만톤(자급률 100%) 회수 계획
    • 재활용된 니켈 코발트 전지 원료의 중국시장 점유율 30%
    • 재사용된 전기차 배터리의 중국시장 점유율 20%
    • 중국 폐배터리 30% 회수, 폐건전지 등 소비형 배터리 10% 회수

 

국내 시장
  • 현재 국내 배터리 리사이클링 시장은 완성차나 이차전지 제조기업 혹은 계열사들이 주도
    • 자사가 생산한 공정 스크랩 중심으로 초기 원재료 조달이 가능하다는 이점
  • 플레이어 
    • 완성차 기업(현대차)
    • 이차전지 기업(셀업체)
    • 재사용 기업
    • 전문 리사이클러
      • 배터리 소재사 계열 리사이클러
      • 독립계 리사이클러: EV밸류체인과 직접적관련은 없으나 기존사업인 건설, 환경 등과 연계한 기업

 

 

재활용 기업
기업명 전처리 후처리 회수율 원재료 조달 고객사
성일하이텍 5만톤
-> 20만톤(25년)
5천톤
->2.3만톤(25년)
95% 이상   LG 에너지솔루션, 삼성SDI, SK온, 현대차
포스코HY클린메탈
(포스코홀딩스)
7천톤 1.2만톤      
에코프로씨엔지
(에코프로)
2만톤 1.2만톤      
아이에스티엠씨
(아이에스동서)
         
고려아연          
코스모화학          
새빗켐          
Li-Cycle          

삼성증권_20230719

 

  • 성일하이텍
    • 글로벌 top-tier 폐배터리 재활용 회사
    • 국내 유일 전처리/후처리 습식 공장 수직계열화(전 세계적으로 5개 회사만 수직계열화)
    • 모든 종류 이차전지 스크랩 처리 가능
    • 회수율 95% 이상
    • 생산 시설로는 2022년 기준 총 9개의 리싸이클링파크(전처리)와 2개의 하이드로센터(후처리)를 보유
      • 리싸이클링파크
        • 국내 2개
        • 해외 7개(폴란드, 헝가리, 중국, 말레이시아, 인도)
      • 하이드로센터
        • 국내 2개
    • 고객사
      • LG 에너지솔루션 , 삼성SDI, SK온, 현대차
    • 22년 기준 매출액은 2,699억원으로 폐배터리 관련 매출액 국내 peer들 중에서 가장 큼
    • 삼성SDI가 지분 8.8%를 보유하고 있어 원재료인 폐배터리를 안정적으로 조달받음
    • 23년부터는 전기차에 사용 가능한 리튬 양산 성공
    • Capa
      • 22년: 전처리 5만톤(11GWh), 후처리 5천톤
      • 24년부터는 3공장이 일부 가동되기 시작
      • 25년까지 전처리 15만톤, 후처리 1.8만톤 증설 계획
        • 25년 이후 북미 지역에 추가적인 전처리/후처리 공장 건설 계획

 

  • 포스코HY클린메탈
    • 포스코홀딩스와 중국의 화유코발트가 합작(포스코홀딩스 65%, 화유코발트 35%)한 회사 (21년)
    • 포스코홀딩스는 폴란드 현지에 전처리공장인 PLSC(포스코홀딩스 지분 100%, 성일하이텍 위탁생산)를 설립
      • 블랙 메스(Black Mass) 연산 7,000톤 생산능력 
    • 블랙매스/파우더를 한국 광양 율촌단지 내에 있는 포스코에이치와이클린메탈에 전량 보내 후공정 작업
    • 율촌 단지의 1공장은 블랙매스/파우더 1.2만톤을 처리
      • PLSC로부터 연간 8천톤의 블랙매스/파우더를 받고, 약 4천톤의 블랙매스/파우더는 외부에서 구매
    • 현재는 분말 형태로 니켈, 코발트, 망간, 탄산리튬 등을 포스코퓨처엠에 공급
      • 공장이 같은 산업단지내에 인접해 있기 때문에 향후 파이프라인 설치 후 솔루션 형태(액상)로 공급 계획
    • 2단계 증설도 계획 중
    • 2030년까지 현재 대비 12배 규모 (니켈 3만톤/년, 탄산리튬 3만톤/년)의 후처리 처리 능력 확보계획
    • 포스코그룹은 2차전재 소재 수직계열화를 진행 중
      • 포스코퓨처엠에 원재료 공급을 위해 다수의 광산 개발
      • LG에너지솔루션-PLSC-포스코HY클린메탈-포스코퓨쳐엠-LG에너지솔루션
  • 에코프로씨엔지
    • 에코프로 그룹 계열사(에코프로가 xx% 보유)로 폐양극재/폐배터리 재활용 사업을 영위
    • 에코프로비엠 물량을 기반으로 재활용 사업 진행
    • 19년 LG에너지솔루션과 폐배터리 장기공급계약 체결
    • 후처리를 통해 최종적으로 추출해낸 리튬은 에코프로이노베이션, 니켈, 코발트, 망간은 전구체를 생산하는 에코프로머티리얼즈에 각각 납품
    • 전처리 공정 2만톤, 습식 후처리 공정 1.2만톤의 생산능력
    • 연간 메탈 생산량은 니켈 4,500톤, 코발트 1,350톤, 망간 1,350톤, 리튬 800톤
    • 26년까지 연간 처리능력을 전처리 10 만톤, 습식 6 만톤까지 확대 계획
    • 25년까지 연간 메탈 생산량을 현재 대비 2배 가량 확대할 예정
    • 에코프로비엠 등이 납품하는 배터리 셀, OEM 고객사로부터 원재료 수급이 용이하고, 계열사 직납을 통해 경쟁
      사 대비 원가 경쟁력을 보유해 높은 레버리지 효과를 시현
    • LG에너지솔루션과의 장기 공급 계약 이외에도 헝가리 양극재 공장(에코프로비엠)을 시작으로 미국, 유럽 등 주요 시장 진출이 가속화되면서 추가 수주가 이어질 것
  • 아이에스티엠씨
    • 전/후처리 전문업체
    • 전략적 투자자로 캐나다 배터리 재활용업체 리씨온社(습식제련 특허기술 보유)에 5%의 지분 투자 (22.1.25)
      • 리씨온은 폐배터리 파쇄과정에서 친환경 습식 공법을 활용해 폐수나 분진을 발생시키지 않는 기술 보유
      • 리시온의 한국 사업 독점권 보유
    • 최종 소재 금속을 전구체/양극재 업체에게 납품
    • 주요 제품으로는 NCM솔루션과 탄산리튬
      • NCM솔루션은 블랙매스/파우더를 습식 제련하여 얻은 니켈, 코발트, 망간 혼합물로 NCM622, 811 등 고객
        사의 니즈에 맞게 세팅돼 공급
      • 탄산리튬은 현재 양극재 업체에 직납하기보다는 상사를 통해 직접 매각하거나 수산화리튬 공정을 거쳐 국내 양극재 업체들에게 공급
    • 후처리 시장 내 경쟁력은 ‘리튬 회수 역량’
      • 아이에스티엠씨는 하나의 원재료로부터 두 번에 걸쳐 리튬을 추출함으로써 경쟁업체 대비 리튬 회수율 높음
      • 현재는 추출된 리튬을 시장에 직접 판매하고 있지만 최근 배터리 소재 기업 ‘이피캠텍’과의 MOU 체결 등을 통해 리튬 재활용 기술을 고도화하여 EV grade 리튬을 전구체, 셀 업체에게 직납하는 계약을 준비 중
    • 22년 7월 3공장(NCM솔루션 1.8만톤 규모)을 본격적으로 가동
    • 23년 1공장 탄산리튬 라인을 증설할 예정
    • 4공장 증설의 경우, 전/후처리 시설의 여부가 명확하진 않지만 자체자금으로 진행될 예정인만큼 올해 부지 탐색을 시작으로 25년 가동 계획이 순조롭게 진행될 것
    • 모회사인 아이에스동서는 국내 폐차 전문업체 인선모터스, 전처리 업체 아이에스비엠솔루션 등을 보유하고 있어 원재료 확보를 위한 수직계열화를 이룬 상태
    • 인선이엔터(`19년 인수)의 중고차 재활용 기업 인선모터스가 원료 확보를 담당할 계획
      • 현재 후처리 물량 중 스크랩 비중이 약 85%
      • 전기차가 폐차 시장 으로 본격적으로 유입되는 시점엔 사용 후 배터리와 블랙매스/파우더를 안정적으로 수급할 수 있는 업체 중심으로 시장을 주도할 전망
    • 20년 TMC(타운마이닝캄파니) 지분 확보.
      • 뱉리 생산과정에서 나오는 스크랩에서 니켈, 코발트, 망간, 리튬 등 핵심원재료를 추출하는 특허를 보유
    • 1단계로 연간 폐배터리 약 7,500톤(전기자동차 1만 5,000대) 처리가 가능한 시설을 22년내 착공 계획
    • 2단계로 15,000톤 규모 증설 계획
  • 새빗켐
    • LG화학, 포스코케미칼, 엘앤에프로부터 불량 양극재를 매입
    • 유가 금속 회수 후 이엠티나 JH 케미칼을 통해 고객에게 납품
    • 22년 한국전구체(LG 화학 49%, 고려아연 51% JV)와 10 년간 납품 MOU 체결
    • 2024 년부터 10년간 장기 공급 계약
    • 연간 1,000 억원의 매출이 예상
    • 24년 3공장 증설 완료 예정으로 LG화학에 본격적으로 납품 시작예상
  • 재영텍
    • 2 차전지 장비업체인 유일에너테크 투자회사 보통주 전환시 18%)
    • 23년 IPO를 추진 중
    • 용해 이전에 유독성 물질인 리튬을 사전 추출하여 배터리용 고순도 탄산리튬 상품화
    • 정제공정을 간소화한 소성 & 가수분해 (1 단계 간편법 ) 추출법 및 용매 추출법 제조방식 핵심 기술 보유
    • 23년 초 양산가동 예정
    • 신공장 증설시 Capa 는 연간 6,600톤
  • GS건설
    • 20년 자회사 에네르마를 설립하여 폐배터리 재활용 사업 진출
    • 21년 포항에 전·후처리 재활용 공장 설립 착공, 2023년 준공 예정임
    • 23년까지 연간 4,500톤 규모의 리튬·코발트·니켈·망간 등을 생산
    • 향후 1만 6,000톤까지 생산량을 늘릴 계획
    • GS퓨처스를 통해 전기차 배터리 재사용 기술 보유 업체에 투자하여 ESS 시장 진출 타진전/후처리 공정 병행
  • TY홀딩스 그룹 에코비트
    • 전자폐기물 재활용 기업인 에코비트프리텍
    • 진천공장에 전기차 사용 후 배터리 재활용 전처리(블랙 파우더 생산)설비 운영 중
    • GS건설 자회사 에네르마로부터 코나 리콜차량의 배터리를 수주하여 처리 
  • SK에코플랜트
    • 22년 싱가포르 전자폐기물 재활용기업인 테스를 인수(지분 100%, 1.2조원 주식매매계약)
    • 글로벌 21개국에 43개 처리시설을 운영, 업계 최다 거점을 보유
    • 글로벌 폐배터리 시장 공략을 위해 테스를 허브앤스포크(Hub & Spoke) 전략을 내세워 물량 확보에 집중
    • SK온, 한국전기안전공사, KD파워 등과 업무 협약(2021.11)
    • 미국 폐배터리 리사이클링 기업인 ‘Ascend Elements’와 주식매매계약을 체결 (2022.08.31)
      • 총 5,000만달러(약 674억원)의 주식매매계약. 시리즈 C 투자. 최대주주로 등극
      • 15년 메사추세츠 주에 설립, 독자적인 재활용 기술을 보유
      • 북미 시장에서 가장 빠르게 성장하는 폐배터리 리사이클링 기업 중 하나
  • 타운마이닝컴파니
    • 전/후처리 공정 병행
    • 3600톤 전구체 제조 및 1000톤 탄산리튬 생산라인 구축
  • 코스모화학
    • 이산화티타늄 전문 제조업체에서 코스모에코켐 흡수합병하여 폐배터리 사업 진출
    • 300억원을 투자 , 폐배터리 재활용 사업을 신규로 추진 중
    • 1차 폐배터리 시설투자
      • 23년 1 분기 내 양산 본격화 예상
      • 코발트 생산능력 연간 1,200 -> 2,000 톤, 니켈은 2,000 톤
    • 니켈 2000톤->4000톤 (23년 10월 가동 목표)
    • 에너지저장장치 , 스마트폰 , 노트북 , 소형 전동공구 등 중소형 배터리 시장에서의 폐배터리 확보 계획
    • 연결회사 코스모신소재의 전구체 내재화를 위한 양극소재부문 수지계얄화 가능
  • 고려아연
    • 비철금속 제련기업으로 폐배터리 사업에 진출
    • 미국 전자폐기물 수거, 재활용업체 이그니오 Igneo 인수 (4300억원)
    • 폐배터리 수거 시스템 구축은 물론 , 북미/유럽에 25년까지 배터리 재활용 공장 준공 예정
    • LG화학과 지분투자를 통해 한국전구체 ㈜ 설립 , 폐배터리 전구체 유통사업을 시작
    • 다양한 용융로 활용기술과 대규모 습식 공정 기술을 조합한 건습식융합 리사이클 기술 ’ 확보 특허 출원
    • 국내외 공장 준공 계획
    • 연처리량 10만톤, 전기차 배터리 20만대
    • 22년 말까지 연 투입량 2,000톤 전기차 배터리 4000 대 전용 시험로 건설, 최적 운영 조건 확인 예정
  • 영풍
    • 철강 , 자동차 , 가전 , 건설산업 등에 사용하는 아연괴를 생산
    • 건식 용융기술을 기반으로 재활용 사업에 진출
    • 건식 용융기술을 통해 배터리 원료 소재 95% 이상을 회수하고 용융 배출가스 집진 설비를 이용해 리튬을 90% 이상 회수할 수 있는 기술 확보
    • 22년까지 연간 배터리 2 천톤 규모를 처리할 수 있는 파일럿 공장 완공
    • 23년까지 대형 플랜트를 건설해 연간 최대 10 만대 수준의 전기차 배터리 재활용 능력을 확보할 계획

 

 

 

전기차 제조 / 셀 기업
  • 현대차그룹
    • 재사용/재제조

유진투자증권_20221206

  • LG에너지솔루션
    • 재사용
      • 현대차, KST모빌리티와 전기차 택시 배터리 대여 및 사용 후 ESS 재사용 실증사업 개시
    • 재활용
      • Li-Cycle과 협업
      • 지분 2.6% 확보(21년 12월)
  • 삼성SDI
    • 재사용
      • 재활용 전문업체인 피엠그로우와 협력
    • 재활용
      • 성일하이텍 지분 8.8% 보유
  • SK온
    • 재사용
      • 21년 11월 SK에코플랜트 등과 재사용 운영협약 체결
    • 재활용
      • 25년부터 미국, 중국, 유럽에 폐배터리 재활용 공장 설립 예정(SK이노베이션)

 

재사용 국내기업
  • 피엠그로우
    • 16년 전기차 사용 후 배터리 재사용 사업 진출
    • 총 8개의 전기차 사용 후 배터리 재사용 UPS, 모바일 충전소 , ESS 를 구축
    • 재사용 배터리를 사용하여 골프카트, 이륜차 등의 배터리에 재사용
    • 포항 블루밸리 산업단지에 전기차 배터리팩 설계 · 제작 및 중고배터리를 활용한 ESS 등 배터리 시스템 생산하는 ‘배터리 그린 사이클 캠프’ 준공
    • ESS, 비상전원공급장치 등 납축전지 대용 배터리 시스템 제작 · 생산 계획
  • 하나기술
    • 폐배터리를 성능 검사 장비 및 방전 장비 개발 . 한국환경관리공단 및 에네르마 (GS 건설 자회사 에 공급 실적
  • NPC
    • 현대차와 폐배터리 운반시 사용할 배터리팩을 공동 개발 재사용
  • 영화테크
    • 현대차와 폐배터리를 재사용하여 산업용 ESS 재사용 기술 개발 진행 중 재사용
  • 파워로직스
    • 현대차와 ESS 재사용 관련 파일럿 생산시설 구축 재사용
  • 이지트로닉스
    • 폐배터리를 ESS 로 재사용시 관련 기술 개발 중 재사용
  • 웰크론한텍
    • 폐배터리 재활용시 사용하는 금속 추출 장비 재활용현대차그룹

 

한국투자증권 20230601

 

대보마그네틱은 2차전지 탈철기 및 소재임가공 사업을 한다. 최근 분기 영업이익 적자 전환소식에 주가가 급락했고 오늘 기사로 다시 급등했다.

7월부터 대보마그네틱의 신사업인 2차전지 소재 임가공사업이 시작된다. 6월내 공장 완공, 7월 가동에 들어간다.

현재 Capa 8000톤에서 40000톤으로 5배 늘어난다.

유수리튬뿐만 아니라 무수리튬까지도 대응가능하다. 최근 분기보고서를 보면 글로벌 양극재 기업들의 요구에 맞추어 탄산리튬, 수산화리튬 대규모 임가공 양산을 시작했다고 한다. 

그렇다면 곧 대규모공급계약 공시가 나오지 않을까?

 

 

 

대보마그네틱이 리튬(탄산리튬ㆍ수산화리튬) 생산 신공장을 내달 완공한다. 본격적인 생산을 앞두고 대보마그네틱은 현재 고객사와 공급을 논의 중인 것으로 알려졌다.

삼성SDI와 전자석탈철기(EMF)를 공동개발 국내 배터리사 3곳(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온)과 양극재 회사 4곳(에코프로비엠, LG화학, 엘앤에프, 포스코케미칼), 중국 BYD 등에 모두 공급 중인 대보마그네틱은 리튬 증설 완공 시 기존 EMF 매출을 2차전지 소재 매출이 뛰어넘을 것으로 관측된다.

2일 본지 취재를 종합하면 대보마그네틱의 이차전지 신규 공장이 이번 달 내 완공되면 7월 본격 가동을 시작한다. 신공장으로 생산능력이 월등히 증가하면서 고객사들도 관심을 가지고 지켜보는 것으로 전해졌다.

대보마그네틱 관계자는 “이차전지 소재 임가공을 위한 2공장이 7월 완공 후 가동할 예정으로 영업팀에서 관련 생산 시설에 관한 사항을 고객사와 논의하고 있을 것”이라고 말했다.

이 회사는 자석 및 자석응용기기의 제작 및 판매 사업을 하고 있다. 주로 자장으로 철을 제거하는 자력 선별기술을 기반으로 원료에 함유된 철이나 비철금속을 제거하는 탈철장치를 제조하고 이를 리튬 이차전지 소재 업체와 셀 제조업체 등에 납품 중이다. 전자석탈철기는 매출액의 약 93%(지난해 말 기준)를 차지한다.

주력 사업에 과도하게 편중된 매출을 분산하고 향후 지속적인 사업 확장을 위해 이차전지 사업을 새 먹거리로 삼았다.

올해 1분기부터 ‘하얀 석유’로 불리는 이차전지 핵심 소재 탄산리튬과 수산화리튬 등 이차전지 관련 소재 사업을 본격적으로 시작했다.

2021년 4월 충북 음성에 연산 8000톤 이상의 2차전지 소재 임가공 공장을 완공했으며, 2022년 8월 83억 원과 2023년 1월 120억 원의 추가 투자를 발표하며 이차전지 사업의 속도를 내고 있다. 회사 측은 이를 통해 생산능력을 획기적으로 증가시킬 계획이다.

수산화리튬의 경우 유수리튬 뿐만 아니라 무수리튬까지도 대응할 수 있는 역량을 확보했고, 글로벌 양극재 기업들의 요구에 맞춰 탄산리튬과 수산화리튬 대규모 임가공 양산 1차 시설을 갖춰 본격 생산에 돌입했다. 매출은 2분기부터 반영된다고 한다.

대보마그네틱이 공격적으로 이차전지 관련 사업을 확장하는 것은 관련 시장이 향후 10년 이상 폭발적으로 성장할 것으로 예상되기 때문이다.

에너지 전문 시장조사기관인 SNE리서치에 따르면 전기차용 이차전지 리튬 전지의 시장 규모는 2035년 약 815조 원 규모로 성장할 전망이다.

회사 관계자는 “(이차전지) 소재는 5월부터 본격 양산을 시작하며 향후 실적에 반영될 것”이라고 설명했다.

https://www.etoday.co.kr/news/view/2254413

 

대보마그네틱, ‘하얀 석유’ 리튬 신공장 내달 완공…고객사들 접촉 시작

대보마그네틱이 리튬(탄산리튬ㆍ수산화리튬) 생산 신공장을 내달 완공한다. 본격적인 생산을 앞두고 대보마그네틱은 현재 고객사와 공급을 논의 중인

www.etoday.co.kr

 

최근에 나온 천보 리포트를 읽어보자. 중요한 내용만 확인해보자.

천보_20220812_DB.pdf
0.58MB
천보_20220812_삼성.pdf
0.43MB
천보_20220812_하나.pdf
0.51MB
천보_20220812_현대차.pdf
0.54MB

 

 

현대차증권의 리포트를 읽어보자.

천보 2분기 실적은 컨센서스를 하회하였는데 원인은 중국락다운과 원재료의 하락이다. 천보의 현재 매출주력은 P전해질이다. 그렇기 때문에 원재료 가격에 영향을 많이 받는다. 

천보가 밀어붙이고 있는 차세대 전해질은 F전해질인데 신규기술을도입하여 이러한 원재료 가격에 영향을 받는 문제점을 극복하려고 한다. 

 

신규공정 개발 및 최적화를 통해 원가부담감을 낮춘다는 전략이다. 

 

 

DB금융투자의 리포트를 보면 범용전해질 가격이 소폭 상승세가 지속되고 있다고 한다. 

 

실제 P전해질의 가격은 최근 한달간은 상승중이긴 하다.

 

증권사들의 2023년 EPS증감률 추정치를 보면 삼성증권이 제일 보수적으로 32.4%며, 하나금융투자가 94.7%로 가장 높다. 

현대차증권
DB금융투자
삼성증권
하나금융투자

 

23년 EPS증감률이 높은 이유는 내년부터 본격적으로 F전해질 공장 증설이 완공되기 때문이다. 천보의 지금까지 한 증설은 앞으로 할 증설 CAPA에 비하면 반도 안된다. 

내년부터 본격적인 증설물량 공세가 시작된다. 천보를 아직까지 주목해야하는 이유다. 

케이프증권에서 나온 스몰캡 레시피 리포트를 읽어보자.

케이프_스몰캡_레시피_5월_TCC스틸_인텔리안테크_원티드랩_앱코_하나기술_바이오플러스_이엔드디_한미글로벌_청담글로벌.pdf
7.54MB

 

리포트에서 다룬 스몰캡 기업은 9개다. 그 중에서 이엔드디만 한번 살펴보자.

 

이엔드디는 배기가스 저감용 촉매사업을 메인으로 하는 업체다. 신사업으로 2차전지 전구체 사업을 추진하고 있다.

전구체 사업은 아직 매출이 전체의 2%에 불과하다.

 

전구체는 양극재의 핵심소자다. 2차전지 원가의 40%를 차지하는 것이 양극재이며, 양극재 원가의 70%를 차지하는 것이 바로 전구체다. 

 

이엔드디는 글로벌 최대 양극재 업체인 유미코아와 2차전지용 차세대 양극 전구체 연구개발을 위해 공동개발계약(JDA)을 올해 1월 24일에 체결했다. 이번 JDA에 따라 개발된 제품은 유미코아에 독점 공급한다. 

 

2023년 매출 예상을 보면 2022년보다 89.6% 성장한다.

2차전지 소재 부문의 매출은 2022년 86억원에서 854억원으로 10배 가량 증가한다. 놀라운 증가율이다.

한번 관심을 가지고 지켜볼만한 회사다. 

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