바티인베스트

24년 증권사 리포트들을 간단하게  요약하면 다음과 같다.

• 유럽: 중국업체(특히 CATL)와 경쟁으로 힘들다
• 미국: 중국업체 진입못하고, 시장침투율도 낮으니 성장기대된다

개인적으로는 실리콘음극재와 전해액 업체에 관심을 가지고 있다.

교보증권

<2023년>

• 상반기 폭발적인 주가 상승(연초 대비 +107.5%) 
  • 23년 3월 31일에 발표된 미국 IRA 법안의 ‘전기차 세액공제 세부지침 규정안’
  • 포스코퓨처엠(’23.01 삼성SDI, ’23.04 LG에너지솔루션) 및 엘앤에프(’23.02 테슬라)의 양극재 중∙장기 공급계약의 체결로 인해 양극재 업체를 필두로 섹터 전반에 대한 수급이 지속적으로 유입되었음

•  8월 이후 주가 조정기(고점 대비 -43.2%)
  • IRA로 인해 해외 진출에 타격을 받았을 것이라 전망됐던 중국 업체(Gotion, Capchem 등)들의 미국 진출 발표
  • 전기차 수요 둔화(Q)
  • 원자재 가격하락에 따른 판가 하락(P)
  • 원가 래깅 효과에 따른 마진스프레드 악화(C)
    
  • 주요 종목들에 대한 Valuation 부담 

• 23년 글로벌 전기차 침투율은 16%를 돌파하면서 Chasm 단계 진입
  • 기업컨설턴트인 제프리 무어(Geoffrey A. Moore) 박사가 최초사용한 용오러  혁신성을중시하는소비자(Early adapter)가 주도하는 ‘초기시장’과 실용성을 중시하는 실질구매자(Early majority)가 이끄는‘주류시장’ 사이에 일시적으로 수요가 정체하거나 후퇴하는현상
  • 혁신적인 기술이 일상생활 속에 완전히 녹아들기까지의 5단계
    • Innovator → early adapters → early majority → late majority → laggards
  • 현재는 Early adapters 단계
    • 시장 침투율 16%, 신기술에 관심을 보이는 수요는 이미 충족
    • 이후 침투율을 제고하기 위해서는 혁신기술에 거부감을 가지는 대중들을 설득해야 하는데, Mainstream market으로넘어가는 이 과정에서 수요가 일시적으로 정체되거나 후퇴하는 Chasm이 발생
  • 전기차침투율은 Early adapters의 수요를 통해 초기성장을 달성했으나 Early majority를 설득시켜야하는 과제
  • 글로벌 전기차 판매량은 증가했으나 성장률은 둔화
    • 특히, 중국이 22년(113%)에 비해 23년(37%)로 큰 폭으로 둔화
    • 중국의 전기차 침투율은 37% (미국 침투율 약10.2%)로 높아, 성장률은 둔화
    • 유럽은 보조금정책이 전기차 성장동력이었으나, 유럽 경기둔화와 높은 전기차 가격으로 보조금 규모축소 -> 성장세 둔화 예상
  • 전기차 인프라의 부족
    • 전기차 충전 시장은 전기차 신차 판매량보다 누적 판매량이 중요해 전기차 시장과 약간의 시차를 두고 성장하는 특성에 따라 부족함을 겪고 있으며 글로벌 평균적으로 충전기 1기당 10대의 전기차가 사용되는 것으로 추정
    • 충전기 1기당 유럽 13대, 중국 8대, 한국 2대
    • 하지만 실제 생활 속에서 전기차를 운행하는 차주들은 불편함을 호소
    • 접근성과 편의성, 인구밀도 등을 고려하지 않고 설치되는 인프라로 전기차 충전기를 나눠 써야하는 문제 발생
    • 유럽은 최근 전기료 상승에 따라 부담이 증가되고 있음
  • 불편한 주행거리
    • 21년 기준, 전기차의 평균 주행거리는 약350km로, 665km에달하는 내연기관차와 비교할시 경쟁력저하
    • 전기차 평균 및 최대 주행거리는 매년 증가하고 있는 추세이며, 24년 이후에도 계속될것
• 23년 주요 메탈 시세  하락세 -> 수요 부진을 암시
  • 리튬
    • 상반기: 중국 전기차 구매보조금 폐지, CATL 리튬 및 배터리 가격 인하, 주요 리튬 채굴 국가의 공급 증가
    • 하반기: 전기차 성장 둔화로 인해 공급 과잉에 대한 우려가 부각되며 다시 하락
  • 코발트
    • ‘22년 5월 고점 이후 지속적으로 하락하였으며, 현재는 가격대를 유지
    • IT 및 전기차 수요의 둔화와 주 생산지인 콩고민주공화국(DRC)의 생산량 증가
  • 니켈
    • 중국의 더딘 경제 회복으로 주된 사용처인 스테인리스 철강의 가격 하락과 인도네시아 發공급량 증가(니켈 광산 2018년 15개 → ’23.04 기준 62개)로 인해 가격이 지속적으로 하락

• 주요 완성차OEM들은 저가형 모델의 출시를 계획하고 있으나 수요둔화의 여파로 인해 출시스케줄이 다소 연기됨

• 전미 자동차노동조합(UAW) 파업이슈
  • 현재 UAW는 디트로이트 3사(포드, 스텔란티스, GM)를대상으로 임금인상, 이중임금제폐지, 배터리공장으로의 노조확대를 요구하고있음
  • 주요내용은 UAW 산하 생산정규직 8년차 이상의 임금수준인 시간당 32달러를 향후 4년간 36% 인상하고, 이것을포드, 스텔란티스, GM의 배터리JV에도 적용하는것
  • 조바이든 대통령의 UAW 지지발언 및 파업대상 공장확대(Ford 켄터키공장)로 파업이 장기화될 여지 존재
    • 생산일정 및 전기차로드맵의 지연(~2024년) 및 경제적 손실의 확대(첫2주간 약40억달러)
    • 정상화단계(라인가동, 해고인원충원)에서의 추가비용을 고려할 시 향후 전기차가격의 인상으로도 이어질 가능성이 있음
• 2024 미국대선이슈
  • 23년 10월 기준,  가상 양자 대결에서 트럼프 전 대통령이 51%, 바이든대통령은 42%를 기록
    • 약 9%p까지 격차가 벌어진 이유로는 인플레이션 관리 실패, 이민자 문제 등
      
  • 트럼프 전 대통령은 전기차 및 IRA 법안에 대해 현 행정부와 상이한 견해를 보유
    
    • IRA 법안 폐지
    • 모든 수입품에 10%의 보편적인 기본 관세를 부과할 것
      
  • 과거 파리 기후협약을 탈퇴하는 등 친환경 정책에 부정적인 견해를 고수해 온 트럼프 전 대통령이 재집권에 성공한다면 전기차 보조금 및 관련 정책의 축소 또는 폐지에 대한 불확실성 증가

<2024년>

• 2024년 전기차 판매증가율은 23년 대비 소폭 감소할 것으로 전망
  • 전기차수요감소: 여전히 내연기관 대비 높은 가격과 유럽과 중국의 보조금 축소영향, 고금리에 따른 소비 심리 위축
  • 주요 완성차 OEM의 단기전략 노선변경 -  3Q23 실적 컨퍼런스콜에서 전기차 수요 둔화 확인
    • GM: ’24년 중반까지 40만대 전기차 생산계획 폐기, 디트로이트 전기차 공장 가동시기를 ’24년에서 ‘25년으로 연기
    • Ford: 미국내 배터리공장(켄터키) 건설 등 120억달러(약16조원) 규모 전기차 관련 투자 연기 발표
    • Tesla: 멕시코 기가팩토리 건설 계획 연기, 실망스러운 판매량과 더 낮아지는 마진을 확인할 것이라 밝힘
    • 폭스바겐: 10/2~16 독일 츠비카우 및 드레스덴 공장의 ID.3 및 쿠프라본(CupraBorn) 전기차 생산 일시중단
    • 온세미컨덕터(ON):전기차에 반도체칩을 공급하는 실망스러운 가이던스 제공
    • 파나소닉: 생산량-60% 감축이 24년 3월까지 이어진다고 비관하자 수요부진 우려에 테슬라 주가 급락 
  • 불확실한 메탈 가격추이 속 공급망 변경에 따른 광물 내재화와 수직계열화로 단기적인 비용증가
  • 중장기 성장성에 대해서는 기존 2030년 50% 침투율 전망 유지
  • 25년 Entry/Volume 등급의 전기차가 본격적으로 출시됨에 따라 성장세 회복
  • 30년까지 전기차 침투율이 증가함에 따라 점진적으로 증가율은 우하향할 것

• 전기차의 가격하락과 충전인프라 확대로 Early majority(초기실질구매층)의 구매 매력 증가할 것
  • 원재료 하락에 따른 전기차 부담 완화
    • 원자재 가격 인하는 전기차 가격인하에 유리할 것
      
    • 가파르게 하락한 리튬(YoY-70%), 니켈(YoY-35%) 가격에 따른 배터리 가격하락 효과로 완성차들의 가격하락에 용이하게 반영되어 2H24년 이에따른효과가 반영될 것으로 전망
  • IRA 보조금지급 방식 변경
    • AMPC 조항은 배터리셀을 미국에서 생산할 시, 생산단위(kWh)당 세액공제혜택을 부여
    • 세액공제 수혜를 온전히 누릴시, 향후에는‘Made in USA’ 배터리셀의 가격이 타지역에서 생산한 것 대비 가장 저렴해질 수도 있을 것으로 전망
      
    • IRA 전기차보조금 또한 24년부터 지급방식 변경될 예정
      
    • 기존 전기차구매에 대한 세액공제(보조금)를 받기 위해서는 세금신고기간에 신청한이후, IRS(국세청)의평가를 거쳐 납부할 세금이 있는 경우에만 세금환급을 받을 수 있었음
    • 24년 1월부터는 전기차를 구매하면서 자동차딜러에게 ‘보조금을 받을 권리‘를 이양하고, 반대급부로 가격 할인 또는 현금을 수취하는 것이 가능. 또한, 납세의무가 공제금액보다 적은 경우에도 보조금을상환하지 않아도 됨
      
    • 미국 소비자들은 전기차 구매 당시에 드는 목돈의 경감과 세액환급(매년4월)이 이루어지는 기간까지의기다림 소멸이라는 이점을 누릴 수 있으며, 이는 전기차 구매를 활성화시키는 요소로 작용할 것이라 판단
  • 중저가 배터리 개발
    • 주요셀 및 양극재 제조업체들은 향후 등장할 저가형(보급형) 라인업 대응준비중
      
    • 현재 보급형 라인업은 LFP 양극재 배터리이며, 상대적으로 저렴한 구성광물(철, 인산염)과 자국정부의보조금을 통해 중국업체들이 시장을 장악하고있음
    • 국내셀 및 양극재업체들은 이에 대응하기 위해 다음 양극재 개발및양산준비중
      
    •  고전압 미드니켈(mid-nickel) 양극재
      • 니켈 함량은40~60% 수준으로 감소하지만 4.2~4.4V 고전압을 가하여 에너지 밀도 증가와 구조적 안정성 증가, 가격 및 무게 감소
      • high-nickel 제품은 다결정(poly-crystalline) 구조 사용
      • 가격 절감과 높은 안정성을 달성하기 위해서는 니켈 함량을 줄여야하지만, 높은 에너지 밀도라는 삼원계배터리의 장점은 유지해야 함
      • 에너지 밀도를 높이기 위해서는 전압을 올려야 하는데 다결정 구조는 고전압이 가해질 경우 형태 유지가 어려움 -> 단결정 도입과 함께 mid-nickel 양극재 개발로 저가시장개척 가속화될
    • 망간리치(하이망간)양극재
      • 주요메탈 중 수급이 불안정하고 가격이 비싼 코발트 함량을 5%이하로 줄이고 망간비율을 높여 가격 경쟁력의 제고가능
      • 망간이 첨가될 경우 전압을 높일 수 있음
      • 배터리 용량은 전류량(Ah)과 전압(V)에 비례하기 때문에 전압을 높일 경우 에너지 밀도 역시 높아짐
      • 망간리치양극재는 25~26년 상용화를 목표로 하고있음
      • Entry tier전기차시장에서 LFP와 직접적인 경쟁을 펼칠 것으로 예상
      • LFP 대비 에너지밀도는 10% 정도 높을 것으로 추정되지만, 충∙방전과정이진행되면서 발생하는 가스로 인한 안정성 문제, 충방전 사이클(300회)의 상대적열위(NCM: 800회이상)가 개선해야되는문제점으로 꼽힘
      • 층상계 구조로 이루어진 망간리치양극재는 기술개발을 통해 지속적인 용량개선이 가능하므로 성장기대성 측면에서 LFP 대비 우위에있음
    • LFP/LMFP 양극재
      • 국내업체들은 이미 경쟁이 격화되었고, 원재료 조달에서의 가격경쟁력이 중국 대비 떨어지는 LFP 시장에 직접 뛰어들기보다는 망간을 첨가하여 에너지밀도를 높인 LMFP 양극재로 대응하고자 함
      • LFP 대비 고전압(충전전압이3.4V에서4.1V로증가), 에너지밀도 개선(이론상15~20% 증가), 저온성능개선(-20℃에서의 용량유지율: LMFP 76%, LFP 60~70%)이라는 장점
  • 충전 인프라 확충
    • 현재 각 국가별 충전 인프라 설치를 가속화하는 정책을 시행하고 있으며, 이에 따라 확보되는 편의성은 전기차에 대한 수요로 이어질것
      • 중국: 충전인프라 보급을 가속화하는 정책을 통해 15~21년까지 완속충전기시장은+46% 성장
        
      • 미국: 21년11월 국가 전기차 충전인프라 확대를 위한 특별법을 통해 고속도로 80km 구간마다 초급속충전기설치 추진, 24년 7월부터 150kW 이상의 급속충전기에 보조금 지급예정
        
      • 유럽:  대체연료인프라규정을 개정하여 법적효력을 높임으로써 핵심구간에는 60km마다 300kW 이상의 급속충전소 설치의무화
    • 현재 다양한 규격이 존재하는 충전방식의 표준화가 이루어짐에 따라 촉진될 것
      • 시장 내 다양한 규격의 충전기들이 난무하고 있는 상황
        
      • 국내에서는 CCS Type 1(Combo 1)을 한국산업규격(KS)으로 고시했으나, 권고사항이기 때문에 테슬라의NACS 규격차량도 여전히 사용하는데에 문제는없음
        
      • 북미의 주요완성차 OEM(포드, GM)은 테슬라의 NACS 규격 채택, 현대/기아차 역시 북미에 판매하는
        전기차에 24년 말부터 Tesla의 충전 방식 NACS 채택
        
      • 일본과 중국이 공동개발하고 있는 급속충전 표준규격인 Chaoji(미정)와 CCS Type 2, GB/T 등 다양한 규격존재

• 근시일 내에 IRA 법안 변경가능성은 낮음
  • 현재 민주당이 상원을 장악하고 있음(48+3 vs 49)
  • 대통령 거부권행사도 남아있음
  • 미선거일정(선거인단및대통령선출+ 상·하원선거)이 실질적으로 마무리되는 24년말~25년초까지는 법안이변경되거나 폐지될 가능성은 낮음
  • IRA법안 자체가 트럼프전 대통령이 추구하는 ‘미국우선주의‘에도 일정부분 부합하는면이 있음
    • 법안 제정 이후 미국내 배터리, 충전인프라(캘리포니아)와 관련된 투자가 활성화
    • 조지아주의 경우 현대차 등 완성차OEM들의 새로운 전기차 공장 메카가 된만큼, 공화당입장에서도 법안의 완전폐지를 주장하기에는 다소 무리가 있을것
      
    • 즉, 24년 미국대선에서 트럼프가 당선된다면 단기적으로는 독단적인 정책결정에 따른 혼란이 예상되지만, 이미 지급된 보조금을 통해 탈탄소 경제로의 전환은 가속화되고 있으며, 상당한 시간과 비용이 필요한 소송대상이 될 수도 있다는 점에서 이행 범위 축소 수준까지의 영향을 받을 것으로 전망함
• 새로운 배터리셀 폼팩터로의 전환  
  • 4680 배터리
    • 2170에 비해 에너지효율 5배, 출력6배 개선, 가격 10% 감소
      • 테슬라는 11월30일부터 인도되는 사이버트럭에 2세대 4680 배터리셀을 탑재할 것
      • 현재 Giga Texas에서만 생산되고있으며, 기존1세대를생산하던 Kato road의 생산라인도 2세대전용으로 교체할 것으로 추정
      • 테슬라의 1세대4680 배터리셀의 중량당 에너지밀도는243.6Wh/kg으로, 2170의 260Wh/kg보다 오히려 낮음
      • 2세대는 에너지밀도가 10% 향상되었으며, 2170 과 비슷한 용량일 것으로 추정
        
      • 현재 Giga Texas의 2세대 4680셀생산Capa로는 25,000~30,000대 수준의 사이버트럭 대응 가능
      • 25년까지 25만대의 판매목표를 달성하기 위해서는 4680셀이 추가로 필요하며, 46파이 형태의 배터리를준비중인 LG에너지솔루션, 삼성SDI, Panasonic에게 빠르면 24년부터 기회가 주어질 것으로 전망
  • 전고체배터리
    • 상용화는 27년 이후, 대량양산은 최소 30년 이후가 될 것으로 전망
      
      • 여전히 높은가격을 유지하고 있는 주원료(황화리튬)와 기존 리튬이온 배터리의 락인효과(lock-in)로 인해 본격적인 양산은 30년 이후가될 것
      • 현재 주로 황화물계 및 산화물계 계열로 나뉘어져서 개발중
      • 가장 기술력이 앞서는 것으로 평가받는 토요타는 27년 전고체배터리를 탑재한 전기차 출시 목표
      • 삼성SDI는 23년 상반기 6,500㎡규모 전고체배터리 파일럿라인 S라인구축, 하반기부터 시생산 돌입 ->27년 상용화 목표
        
      • SK온(2026년시제품생산, 2028년상용화)
      • LG에너지솔루션(고분자계-2026년, 황화물계-2030년)
      • 기술적인 문제
        • 대기중수분과 반응할 시 유독가스 발생(황화물계전고체)
        • 가격 경쟁력 저하(황화리튬$2,000/kg vs 액체전해질$9/kg)
        • 안전성 검증 문제 
• 저가형 전기차 모델 출현
  • 테슬라: 보급형 전기차 모델2의 출시일은 25~26년 예상
    • 건식전극공정과 4680 배터리의사용으로 비용 절감
      • 연간4백만대(멕시코2+상하이1+베를린1) 생산계획
      • 22,000(2,900만원)~25,000달러(3,300만원) 수준 가격
        
    • 현대차그룹
      • 기아는 23년 8월 전기SUV EV5 공개 -> 중국가격은 약2900~4250만원 책정 예상
      • 준중형 및 소형전기차 시장을 타겟으로 하는 EV3∙EV4 모델은  각각 24년상반기와 하반기 출시예정이며 가격은 약4,700~6,700만원 책정
      • 현대차는 아이오닉2∙아이오닉3 출시 구상증

<탑픽>

• LG에너지솔루션, 삼성SDI
  

NH증권

<2023년>

• P와 Q의 부진 동시 발생하며 주요 업체들의 영업이익 컨센서스가 평균 34% 하락
• 삼성SDI, SK이노베이션, 엘앤에프, 롯데에너지머티리얼즈의 밸류에이션은 모든 랠리의 시작이었던 2020년 수준까지 낮아짐
• 대부분의 국가들이 35년부터 내연기관 판매를 금지하고 있어 EV로의 전환은 성장통이 있을지언정 필연적
• 전기차 수요는 캐즘(Chasm, 침투율 16% 부근에서 나타나는 일시적인 수요 둔화)의 영역에 진입 
• 전기차 침투율 93%를 자랑하는 노르웨이 역시 2015년 침투율 17%를 기록한 뒤 2016년 일시적인 둔화를 겪고 2017년부터 본격 성장 
• 글로벌 전기차 수요 곡선 역시 노르웨이 사례와 유사 예상 

<2024년> 

• Tier1 리튬업체들의 손익분기점(18~20달러/kg) 감안 시 현 리튬 가격의 추가 하락은 20% 내외로 제한적일 전망

• 24년 리튬 가격하방 경직성 확보되면 수익성 정상화 가능 -> 2Q24부터 양극재, 배터리업체들의 수익성 정상화 기대 
• 트럼프는 IRA(인플레이션 감축법) 폐지를 주장하고 있으나 현실화될 가능성 낮음
  • IRA는 의회 통과를 거쳐 만들어진 법안이므로 폐지 역시 상, 하원 통과 필요(현재 상원 다수당은 민주당)
    
  • 트럼프는 과거에도 오바마케어 폐지 공약을 내걸고 재임시절 폐지를 추진했으나 결국 실패(중간선거 전까지는 상하원 모두 공화당이 다수당)
    
    • 공화당 내에도 여론을 의식한 반대 의견이 존재했기 때문. 당시 오바마케어에 대한 국민 지지율은 55%에 달했음
      
  • 최근 여론조사에 따르면 미국인들 중 60%는 IRA를 잘 모른다고 답변, 설명을 듣고 나서는 미국인들 중 65%가 IRA를 지지한다고 답변
    
    • 대중적 관심이 떨어지고 잠재 지지도가 높은 법안이므로 공화당 내에도 반대 의견 있을 것
• 미국은 24년 1월 1일부터 IRA보조금 7,500달러 즉시 지급할 계획으로 이는 할부원금을 낮춰 이자비용 절감에 기여하므로 사실상 보조금 약 10% 인상 효과

• Stellantis는 24년 플랫폼 기반 EV 10종 출시 계획
  

<탑픽>

• LG에너지솔루션, 삼성SDI

신영증권

<2023년>

• 전기차 시장 수요에 대한 우려가 확산
• 23년 누적 글로벌 EV M/S에 60% 차지하는 최대 시장인 중국은  22년은 전년 대비 100% 성장하였으나, 23년 10월 누적 30% 성장에 그치며 성장률 둔화 추세

• 유럽의 경우 경기 둔화로 인한 소비자들의 구매력 위축, 각국의 전기차 보조금 축소로 판매 성장률 둔화에 대한 우려가 연초부터 지속

• 유럽 내 국내 배터리 업체 M/S가 축소 중
  • 유럽 내 전체 탑재된 배터리 중 중국 배터리 탑재 비중은 1Q22 28%에서 3Q23 44%로 증가
  • 테슬라는 가격 인하에 더해 저가형 배터리로 공급선을 다변화하면서 전통 업체들의 M/S를
    일부 빼앗아 왔으며, 3Q23 컨콜을 통해서는 추가적인 가격 인하를 시사
  • VW을 포함한 특정 전통 OEM은 수요 부진 및 배터리 과잉 재고 상황으로 배터리 추가 구매를 이연하고 있는 것으로 추정하며, 이는 2Q23 이후 메탈 시세는 하락 전환하였고 전기차 업체들이 배터리 가격 추가 하락을 염두하며 배터리 재고 축적에 적극적이지 않았던 것으로 보임

• 전기차 시장 성장률 둔화의 원인
  • 고금리 지속으로 인한 소비자의 실질 구매력 약화와 가격 인하에도 불구하고 아직까지도 높은 EV 가
    격
    • 미국 기준  전기차 가격은 전체 평균 대비 10% 높은 수준
    • 전기차 가격이 최고점을 형성한 22년에도 주요 지역 전기차 판매 성장은 견조(글로벌 YoY+65%, 미국 54%, 중국 100%, 유럽 12%)하였기에 단순히 내연 기관 대비 부담스러운 가격으로 인해 소비가 둔화되는 것이라고 보기에는 무리가 있음
    • 실제로 미국 기준 판매 상위 10개 차종 중 8차종의 경우 내연기관 평균 신차 가격보다 낮거나 유사
      
  • 충전 인프라 부족
  • 23년 9월 기준 글로벌 EV 침투율이 17%로상승하면서 전기차 초기 수용자들의 선제 구매가 진행된 점 등이 있다(중국은 9월 기준 37%). 이에 더해 전통 OEM 들의 경쟁력 있는 저가 EV라인업이 부족한 것도 꼽을 수 있다.
    
  • 수요 둔화 시그널에 맞춰 23년 초부터 시작된 테슬라의 공격적인 가격 인하 정책이 EV 업체간 가격 경쟁을 점화하였다 [도표 7]. 3Q23 실적발표를 통해서 테슬라는 EV 대중 보급을 위해 추가적인 가격 인하가 필요함을 시사하기도 하였다.

<2024년>

• 전기차 수요 우려 확산으로 주요 고객사들의 단기 전략이 수정되고 있지만 Ford를 제외한 대부분의 업체 중 25년 이후 중장기 전동화 목표를 유의미하게 수정한 업체는 없음

• 25년~27년 전기차 초기 구매자 외 대중을 타겟하는 저가 전기차가 본격 출시될 것으로 예상

• OEM들의 신규 EV 출시에 따라 27년까지 EV 라인업 수는 현재 대비 두 배로 늘어날 전망->EV 업체들의 Mass 시장 본격 공략에 따른 전기차 성장세를 회복할 것
  • 현 시점에서 MSRP $3만 내외에 형성된 저가형 EV 선택의 폭은 제한적
  • OEM들은 채워지지 않은 저가 EV 시장 수요 대응을 위해 $2만~3만의 신차 라인업을 준비하고 있
    지만 당장의 출시가 예정되어 있지 않은 만큼 24~25년에 글로벌 EV 침투율이 본격 확장될 것으로 기대하기에는 무리가 있음
    
  • 전기차 업체 입장에서 당장의 $2만~3만의 저가 EV 출시는 쉽지 않은 상황
    • 차량 출시 가격 $2.5만, 배터리 가격을 $130/KWh로 가정할 시배터리 가격만 약 $7,800으로 아직까지 전체 30% 이상이 배터리 가격에 해당하기 때문에 수익성 확보가 어렵기 때문
  • OEM들은 LFP 등 저가 배터리 도입을 통해 당장의 원재료 비용을 절감하고자 하며 국내 셀 업체들은 기존 LFP 외에도 수용 가능한 에너지 밀도 스펙을 보유한 고전압 미드니켈 배터리, 망간계 배터리, LMFP 등 다양한 중저가 라인업을 통해 이를 대응 중
  • 전반적인 업체들의 기술의 완성도 및 R&D 스케쥴을 고려하면 본격적인 중저가 EV라인업 확장은 26년 이후 전개될 것으로 예상
  • 국내 배터리 업체들은 LFP 배터리 대응을 위해 고전압 미드니켈 양극재도입에 집중
    • 망간 첨가 형태 등의 신규 방식을 도입하지 않는다면 LFP는 이론상 최대 에너지 밀도를 쉽게 극복하기 어렵고, 상대적으로 저렴한 원가에 대한 장점만이 유일하기에 국내 업체들은 LFP에 더해
      제품 라인업을 기존 삼원계 기반의 미드니켈 양극재로 확장하고 있는 것
  • 고전압미드니켈은 니켈 50%~60% 함량의 범용 NCM에 높은 전압을 통해 에너지 밀도를 보완한 제품
    • 가격은 동급의 삼원계 배터리보다 약 10% 낮고, 에너지밀도는 향상된 점이 특징
      
    • 이를 구현하기 위한 단결정 양극재 도입도 가속화되고 있음
    • 고전압 배터리는 높은 전압으로 인해 양극재 균열 현상이 발생하며 수명이 짧아지는 한계가 있음
    • 단결정 양극재는 다결정 제품 대비 작동 온도별 가스 발생량 적고, 충방전 시 입자간 수축과 팽창에 의한 크랙 발생 가능성이 적어 수명 성능이 우수
    • 포스코퓨처엠은 얼티엄셀즈향 N86 제품 중 단결정 양극재를 생산 중이며, 26년 이후 100% 단결정
      기반 3세대 양극재 양산을 타겟하고 있음
    • 엘앤에프는 구지 3공장(24년상반기 말 가동 예정)을 통해 단결정 제품을 양산할 계획
      
    • 고전압 미드니켈 및 망간계 배터리는 현재 LFP에 집중되어 있는 Entry 급 시장 상당 부분을 흡수 및 대체할 것으로 예상
• 단기 수요 회복을 위해서는 유럽 시장 반등이 중요
  • 향후 확장성 측면에서는 북미 시장이 중요하지만 국내 주요 셀 사의 경우 아직까지 EV 최종 판매 기준 유럽 지역 판매 비중이 높은 수준에 형성되어 있기 때문
    
  • 23년 누적 기준 전체 LG에너지솔루션 배터리가 탑재된 전체 차량 중 67%가 유럽에서 탑재
  • 삼성SDI의 경우 64%가 유럽에서 탑재
• 탄산 리튬 생산 원가가 현물 가격 아래로 하락한 만큼 리튬 가격이 15만위안/ton 수준에서 바닥을 다지며 24년 상반기를 지나며 배터리 가격 하락세는 멈출 것으로 예상
• 4Q23 리튬 가격이 하락세가 안정화되고(탄산리튬 기준 15만위안/ton 내외) 24년 상반기 이후 직전 분기 대비 배터리 가격이 반등하는 시점에는 물량은 일부 회복될 것으로 예상
  • 11/15 기준 중국 내수 탄산리튬 가격은 약 14만위안/ton으로 21년 말 본격적인 리튬 가격 상승이 일어나기 직전 수준으로 회귀
  • 배터리 원가에 약 40%를 차지하는 양극재의 경우 국내 양극재 수출입 평균 판가는 1월 $50/kg에서 9월
    $38/kg으로 24% 하락
  • 니켈, 코발트 등 다른 광물들의 가격은 안정화 국면에 진입
  • 일반적으로 6대 메탈(니켈, 코발트, 망간, 리튬, 알루미늄, 구리) 중심으로메탈 시세 변동분은 양극재(소재) 판가에 시차를 두고 연동이 되며 이는 최종적으로 배터리 판가에 연동이 되는 구조
  • 메탈 시세 변동이 양극 재 판가에 반영되는 시차는 대략 3개월, 배터리 판가에 반영되는 시차
    는 약 3개월임 ->  현 시점의 메탈 가격 변동분이 배터리 판가에 반영되기까지 6개월의 시차 있음
  • 배터리 원가 중 양극재 비중이 대략 40% 전후, 양극재 중 리튬 원가 비중을 약 40%로 가정하였을 때, 배터리 가격 중 리튬 원가가 차지하는 비율은 약 16%로 계산됨
  • 리튬 가격이 본격적으로 하락한 4Q22부터 4Q23 현재까지의 리튬 가격은 약 75% 하락하여 이론적인 배터리 판가 하락분은 약 10%~15% 내외로 추정
  • 배터리 업체들이 기 수주 받은 프로젝트마다 원가의 판가 연동 시점이 각기 다르기 때문에 일부 프로젝트의 경우 메탈 가격 하락분이 온전히 반영되지 않은 부분도 있을 것으로 예상
  • 리튬 평균 시세는 4분기까지 하락세를 지속하였기에, 24년 상반기까지 셀 업체별 배터리 판가는 지속 하락할 것으로 예상
  • 단기적으로 23년 하반기~24년 상반기는 EV 완성차 업체 입장에서 낮아진 배터리 가격으로 EV 수익성을 제고하며 합리적인 원가 구조를 갖춘 차세대 신차 라인업을 준비할 수 있는 시점으로 판단
  •  24년 상반기 말에 접어들며 그간의 이연 수요가 회복되며 부진했던 판매량이 일정 부분 회복할 것으로 전망
  • 다만, 잠재 리스크는 양극재 가격 비중의 40% 이상을 차지하는 리튬 가격의 추가 하락 여부
• LG에너지솔루션 폴란드 공장 가동률은 하반기를 기점으로 70%~80%으로 회복될 전망이며(1H23 수준)
• 양극재의 리스크 요인이었던 마진 변동성도 해소될 전망
• 업종 평균 24년 기준 예상 EPS는 연초 대비 35%, 23년중 고점 대비 42% 하락하였다. 당사 추정 기준 기존 전망(22년 말) 대비 24년예상 배터리 시장 규모는 약 19% 하향되었기에, 시장 축소에 대한 우
  려는 상당 부분 반영되었다고 판단한다. 
• 24년 글로벌 EV(BEV+PHEV) 판매 약 1,783만대로 23년 대비 26% 시장 성장을 전망
  • EV 배터리 수요는 약 905GWh(YoY+30%), EV 포함 전체 배터리 수요(EV, ESS, IT)는 1,132GWh(YoY+30%)을 예상한다(배터리 수요 기준 22년 11월 23년 연간전망 추정치 대비 24년, 25
    년 각각 -19%, -16% 조정). 
  • EV 기준 주요 지역 성장률은 중국 16%, 유럽 17%, 북미 62%으로 북미를 제외한 주요 지역은 23년 대비 성장률이 둔화될 것으로 예상
  • 23년 9월 기준 전년 동기 대비 전기차 판매 성장률은 중국, 유럽, 미국 각각 34%, 30%, 56%
  • 23년 9월 기준 전기차 침투율은 중국 37%, 유럽 24%, 미국 10%
• 긍정적인 부분은 북미 내 LFP 포션(도표 52)을 국내 업체가 흡수할 가능성이 높다는 점
  • 30년 기준 약 81만t으로 추정되는 북미 내 LFP 시장은 국내 업체 입장에서 대응 가능 여부에 따라 추가 추가적인 외형 확장여력이 생길 가능성이 있음
    
  • 최근 Ford-CATL의 미국 공장 건설 중단 사례에서도 엿볼 수 있듯, 중국업체의 북미 거점 진출은 쉽지 않을 전망
  • 양극재의 경우 IRA법안 상 핵심 광물 내 구성 물질로 분류되어, 미국 혹은 FTA 체결국에서 50% 이상의 부가가치 창출을 요함

<탑픽>

• LG에너지솔루션, 삼성SDI

하이투자증권

<2023년>

• 최근 전세계 금리 인상 기조와 경기 둔화 우려, 러시아-우크라이나 및 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등 매크로 불확실성이 높아지고 있어 자동차 수요에 부정적인 요인들이 부각
• 다만 세계 각국의 친환경 정책 방향성이 바뀌지 않는다면 일시적 수요 둔화 가능성은 존재하더라도 전기차로의 대전환 방향성은 확실
  

• 국내 업체들의 유럽향 전기차 배터리 수요 약세
  
  • 경기 둔화 및 독일 법인 차량 전기차 보조금 폐지(9월) 등의 영향으로 전기차 판매가 둔화
  • 완성차 제조사들의 전기차 재고가 증가
  • 유럽 전기차 배터리 시장에서 한국 업체들과 중국 업체들간 점유율 경쟁이 심화
    • 유럽 시장에서 가격 경쟁력을 앞세운 중국 배터리 셀업체들의 점유율 상승세가 예상보다 가파르다는 점에 주목
    • 일반적으로 같은 삼원계 배터리라고 하더라도 중국이 한국 업체 대비 20% 이상 저렴
      • 보급형 전기차 모델(배터리 탑재용량 60kWh 가정)에 중국산 삼원계와 LFP 배터리를 탑재할 경우 각각 약1,500~2,000 달러, 3,500~5,000 달러 가량 제조 비용을 낮출 수 있을 것으로 추정
    • 중국의 유럽 전기차 배터리 시장 점유율은 2020년 15%에서 2023년 3분기 누적 41%로 상승했고, 같은 기간 한국은 68%에서 56%로 하락
    • 유럽 시장에 배터리를 공급 중인 중국 업체들 중에서는 CATL이 차지하는 비중이 약 82%로 압도적
    • CATL이 유럽에 공급하는 전기차 배터리는 LFP가 아니라 국내 업체들이 주력하는 삼원계(NCM) 배터리 비중이 약 91%임
    • CATL 배터리는 유럽 완성차 제조사들 대부분이 채택
      • 특히 유럽 완성차 브랜드였지만 지금은 중국에 인수된 Volvo, Polestar(Geely)와 MG(SAIC)는 CATL 삼원계 배터리 셀을 주력 제품으로 채택
      • 이들의 유럽 내 시장 점유율이 1Q20 기준 2%에서 3Q23 기준 15%까지 상승
    • LFP 배터리의 경우 유럽 판매량이 가파르게 증가하고 있는 Telsa 모델 3, Y 에 채택되고 있음
    • 국내 배터리 업체들의 주요 고객사들로 불리는 VW, BMW, Daimler, Stellantis, RNMA 등의 점유율은 지난 2021년 고점 대비 완만한 하락세

<2024년>

• 세계 각국의 친환경 정책 방향성이 바뀌지 않는다면 일시적인 수요 둔화 가능성은 존재하더라도 전기차로의 대전환 방향성은 확실함
  • 2030~2035년경부터 내연기관차량 판매를 대폭 축소하거나 금지할 계획
  • 완성차 업체들은 BEV, PHEV, FCEV 등과 같은 친환경차 라인업으로 전환을 모색하고 있으며, 그 중에서도 에너지 변환 효율이 높은 전기차는 가장 유력한 대체수단임
    

• 미국 전기차 시장은 2022년 기준 침투율이 약 7%에 불과해 다른 지역에 비해 상대적으로 높은 성장세가 기대
  • 미국 환경보호청(EPA)은 지난 4월에 전기차 보급을 강제하기 위한 수단으로 차량이 배출할 수 있는 온실가스와 오염물질 기준을 강화하는 새로운 차량 배출 기준을 공개
    • EPA는 새 기준이 도입되면 전기차가 2032년 판매되는 승용차의 67%를 차지할 것으로 예상
  • IRA(Inflation Reduction Act)법을 시행 중
• 미국 전기차 시장의 변수
  • 미국 완성차 빅2의 전기차 전환 계획 연기
    • GM은 전기차 수요 성장세 둔화 영향으로 올해 출시 예정이었던 Chevrolet 이쿼녹스 EV 출시 일정을 연기하고, 미시간주에 위치한 전기 픽업 트럭 생산공장의 가동 시점도 2024년에서 2025년 말로 1년 가량 연기
    • Ford는 23년 말까지 연간 60만대 전기차 생산 계획했지만 목표 시점을 24년 하반기로 연기
  • 24년 11월에 열릴 미국 대통령 선거
    • 트럼프 전 대통령은 차기 대선에 당선될 경우 취임과 동시에 현 정부의 전기차 전환 정책을 백지화하겠다고 공언
    • 트럼트 전 대통령은 재임 기간에도 파리기후협정에서 탈퇴하고 기후 변화를 부정하는 등 전기차를 비롯한 친환경 정책에 부정적인 입장
    • 현실적으로 IRA법이 폐지될 가능성은 높지 않을 것으로 판단되나 전기차 할인 정책, AMPC 등 정부의 인센티브 규모가 예산안 편성에 대폭 축소될수 있음
    • 특히 환경청(EPA), 연방자동차안전기준국(NHTSA)의 기업평균 연비규제(CAFE)나 차량배출규제 등을 완화시킬 경우 수익성 확보에 어려움을 겪고 있는 완성차 제조사들이 전기차 전환에 적극적이지 않을 수 있기 때문에 전기차 전환 속도가 지연될 수 있음
• 국내 배터리 셀업체들의 실적은 북미 전기차 시장을 중심으로 성장세가 지속될 것으로 전망
  • 30년 북미 전기차 배터리 수요는 약 990GWh, 이를 생산하기 위한 최소 연 캐파 규모는 약 1,400GWh(연간 풀가동 가정)일 것으로 전망
    • 현재 증설 계획이 공식화되어 2027년 내 가동 예정인 전기차 배터리 생산캐파는 약 798GWh 규모로 2030년에 요구되는 최소 연간 캐파 대비약 600GWh가 부족할 것으로 추정
    • 국내 배터리셀 업체들의 2030년 생산 캐파는 LGES이 약 850GWh, 삼성SDI가 약
      290GWh, SK온이 약 290GWh에 달할 것으로 전망
    • 북미 시장점유율 가정: LGES 약 35%, 삼성SDI 약 20%, SK온 약 10%
• 유럽 공장 건설을 진행 중인 중국 배터리 셀 업체들의 변수는 EU 배터리법과 유럽 공장에서 빠른 수율 안정화를 통해 자국에서만큼 원가 경쟁력을 확보할 수 있느냐임
  • 유럽은 지난 6월에 배터리 설계, 생산 및 폐배터리 관리에 관한 포괄적 규제를 담은 배터리법을 승인하고, 24년 2월부터 시행할 예정
  • EU 배터리법은 배터리 전 주기에 걸친 지속가능성과 순환성을 강화하는 것을 목표
    • 리튬, 니켈, 코발트 등 핵심 광물 재생원료 사용 의무
    • 배터리 생산, 소비, 폐기 등 전과정의 온실가스 배출량을 관리하는 탄소 발자국 제도
    • 제품 생산 및 사용, 재활용 정보 등 정보를 기록하는 배터리 여권제도
  • 가격 경쟁력을 앞세워 유럽 시장을 공략해오던 중국 배터리 업체들에게 다소 부정적인 영향이 발생할 가능성이 높음
    • 18년 중국이 발표한 ‘중국 배터리 관리 방법과 배터리 관리 시스템, 배터리 회수 방식 등의 요구 사항과 심사 기준이 EU 배터리법과 크게 다름
    • 규제를 준수하기 위한 비용이 증가하고 탄소 발자국 추적으로 인해 수출에 제약이 생길 수 있음
  • 중국 업체들이 유럽공장 완공 후 빠르게 수율 안정화가 이루어질 것인지, 인프라 투자 비용과 인건비 상승에도 불구하고 자국에서만큼 원가 경쟁력을 확보할 수 있을지는 불투명
    • 과거 국내 업체들도 지난 2018년에 유럽 공장 첫 가동시 안정적인 수율을 확보하는데 상당히 어려움을 겪으며 약 3년의 시간이 소요
• 가격 경쟁력 높은 LFP 배터리 채택 확대 전망
  •  주요 완성차 업체들의 2세대 전기차 플랫폼이 출시 예정인 2025~2026년을 기점으로 LFP 배터리 채택이 더욱 확대될 것으로 전망
    • LFP 배터리는 소재 특성상 상대적으로 에너지밀도가 낮아 이를 보완하기 위해서는 차량 내 공간 확보가 중요
    • 삼원계 배터리 중심으로 개발된 1세대 전기차 플랫폼에서는 제한된 공간에서 LFP 배터리를 사용해 적정 주행거리를 확보하는 것이 쉽지 않았음
    • 전세대 대비 무게, 공간 활용성,신뢰성 등 개선된 2세대 전기차 플랫폼 출시 시점 고려
  • 국내 배터리 셀 업체들도 2026년 양산을 목표로 LFP 배터리를 개발 중
  • 한국 업체들이 중국 업체들 대비 가격 경쟁력을 갖출 수 있을지는 미지수
  • 배터리의 소재 재활용 측면까지 고려했을 때 LFP 배터리는 삼원계 대비 재활용 생산성이 낮음
• 향후 AI의 발전과 함께 SDV 기반의 완전자율주행 기술이 고도화될수록 고에너지밀도 배터리의 필요성이 증가할 것으로 전망
  • 막대한 데이터를 실시간으로 처리하려면 차량에 AI 기반 초고성능 컴퓨팅 시스템을 필요로 하며 이는 곧 막대한 전력 소모로 이어지기 때문
  • Level 5의 완전자율주행차는 현재 상용화된 Level 1~2 단계의 전기차보다 30% 가량 많은 전력을 소비하기 때문에 주행거리 단축이 불가피
  • 소재 특성상 에너지밀도가 낮아 많은 공간을 필요로 하는 LFP 배터리는 한계가 존재
  • 향후 완전자율주행 기술이 고도화되고 대중화될수록 결국은 고에너지밀도 배터리가 재조명될 것으로 예상

<탑픽>

• 삼성SDI
• 천보(전해질), 대주전자재료(실리콘 음극재), 나노신소재(CNT 도전재), 제이오(CNT 파우더) 

DB금융투자

<2023년>

• 2차전지 관련주의 주가는 22년 유럽 및 미국 등 주요국 전기차 판매량 급증, 2H22~1H23 실적 호조 및 미국 IRA 기대감등으로 급등했으나, 2H23 실적 shock 및 유럽 전기차 수요 부진 우려에 크게 조정 받음
• 유럽의 23.9월 누적 순수전기차 판매량은 +49.7%YoY의 가파른 성장을 시현했으나, 23.9월 월간 판매량이 전월 대비 역성장하며 4Q23 전기차 수요에 대한 불확실성 가중
• 미국은 안정적인 성장이 지속되고 있으나, GM 및 Ford 등 주요 OEM의 전기차 신모델 출시/생산 지연, 생산 목표치 하향하였음

<2024년>  

• 2차전지 관련주의 반등 트리거는 전기차 수요와 실적 성장이라고 판단
• 전기차 수요는 2H24 이후, 그리고 실적은 적어도 2Q24 이후 반등할 것으로 전망
• 보편적으로 연초 전기차 판매량이 저조하기에, 24년 상반기 주요 시장의 성장 속도는 예상보다 더딜 수 있음
• 메탈 가격 하락으로 인한 실적 변동성은 1Q24까지 지속될 것으로 전망
  • 가장 큰 영향을 주는 리튬과 니켈 가격은 단기 수요 급증과 러-우 전쟁으로 인해 21년 하반기부터 급
    등하기 시작했으며, 중국 탄산리튬 가격의 경우 21년 연초 대비 최대 10배 가까이 상승
  • 한국 양극재 수출가격은 21년 평균 $24.3/kg→22년 평균 $44.1/kg, +81.6%YoY로 급등
  • 메탈 가격 상승에 따른 긍정적 래깅 영향에 22년 한국 양극재 업체들의 수익성 또한 큰 폭으로 개선
    
  • 리튬 가격은 4분기 들어서도 하락세를 보이고 있으며, 메탈 가격과 양극재 판가 간의 시차가 약
    3~6개월이라는 점을 고려하면, 1H24 양극재 판가 하락이 지속될 가능성이 높음
• 양극재 업체의 실적 불확실성은 메탈 가격 급등락 영향이 완화되는 2Q24부터 점차 해소될 것으로 전망
  • 23년말~24년초 메탈 가격 흐름에 따라 실적 불확실성이 장기화될 가능성 또한 존재
• 유럽 전기차 수요 반등과 메탈 가격 급등락 영향이 대폭 완화될 것으로 예상되는 2H24 반등 기대
• 유럽의 CO2 규제와 미국 IRA 법안 및 일부 주의 내연기관 판매 금지 법안 등 중장기 전기차 수요 성장성은
  여전
  • 유럽 CAGR+16.8%: 22년 264만대→26E 516만대→30E 912만대 
  • 미국 CAGR+30.7%: 22년 98만대→26E 384만대→30E 831만대 
  • 중국 CAGR+9.7%: 22년 652만대→26E 942만대→30E 1,373만대 
    
  • 상대적으로 침투율이 낮은 유럽(23.4%)과 미국(9.4%)의 성장성이 더욱 두드러질 것으로 전망
• 유럽의 경우 25년 승용차 CO2 규제가 한차례 강화될 예정
  • 과거 규제 강화 직전 19년 하반기의 전기차 판매량 반등 및 19년 연간 BEV 판매량이 +71.0%YoY 성장
  •  2H24부터 본격적인 수요 반등이 나타날 것으로 전망
  • 22년 연간 CO2 배출량은 108gkm 수준으로 규제치인 93g/km 큰 폭 상회하고 있는 상황이기에 자동차 OEM들 은 적극적인 전기차 판매 전략을 펼칠 가능성이 높음
  • 유럽은 자동차 업체가 1년간 판매한 차량의 평균 CO2 배출량을 규제하고 있음
  • 25년과 30년 규제치가 한차례씩 강화될 예정
  • 23.9월 누적 전기차 침투율은 23.4%로 22년 전기차침투율 23.4%과 동일한 상황
  • PHEV 및 BEV 외 차량들의 차량의 탄소배출량이 규제치인 93g/km을 상회한다는 점을 고려하면, 자동차 OEM들은 벌금을 면하기위해 적극적인 전기차 판매 정책을 펼칠 가능성이 높음

• 미국은 24년에도 침투율 상승은 지속될 것으로 전망
  • 미국의 경우 유럽과 같은 강력한 배출량 규제는 없으나, IRA 법안을 통해 수요자와 생산자 모두에게
    세제혜택을 제공하고 있음
  • 미국 또는 동맹국(FTA 체결국 또는 광물 협정 가입국)에서 생산한 배터리 및 소재에만 해당 혜택을 제공하기에 이미 대규모 현지 생산 거점 및 국내 소재 생산능력을 확보하고 있는 한국 업체에 대한 수혜 폭이 더욱 커질 것으로 예상
  • 바이든 대통령은 32년까지 전기차 침투율 67% 달성 목표
  • 미국은 BEV에 탑재되는 평균 용량이 77.4kWh 수준으로 유럽의 63.7kWh, 중국의 52.8kWh 대비 각각 43.3%, 24.0% 높음
    • 전체 완성차 판매 비중 중 SUV와 CUV 등이 포함되는 Light Truck의 판매 비중 지속 상승
    • 판매량 성장에 따른 배터리 수요성장 속도가 가장 가파를 것으로 기대

<탑픽>

• 포스코퓨처엠

유진투자증권

<2023년>

• 2023 년 월간 판매량 기준으로 보면 2022 년 평균 판매 증가율 75%에 비해서는 역시나 성장이 둔화
• 판매량 비중이 70%로 절대적인 중국의 성장은 지속되고 있으며, 유럽과 미국은 기존 추정보다 더 판매가 부진

<2024년>

• 24년은 전기차 판매 성장이 둔화되고 배터리 가격이 지속 하락하며 업종 불확실성이 확대될 시기
  • 24 년 전기차 판매량을 1,448 만대, 배터리 출하량은 1,086GWh로 전망
  • 연간 성장률은 25%로 15년 이후 매년 두 배씩 성장하던 것에 비하면 둔화되는 규모
  • 여전히 전기차 수요는 증가하고 있으며 성장 산업임에는 의심이 없음

• 배터리 폼팩터 타입
  • 각형 전지가 가장 각광받는 전지 타입
  • 4680 중대형 원통형 전지가 테슬라를 중심으로 시장에 진입을 할 전망.
  • 일본 업체들은 파우치를 주력 타입으로 결정
• 배터리 기업들은 생산원가 절감, 가격 인하를 추진 중이며, 1) 소재, 2) 구조에서 기술 혁신이 요구되고 있는 상황
  
  • 소재는 대부분 완성차 OEM들이 LFP 채택을 발표한 상황
  • K배터리 기업들은 LFP, LMFP, 실리콘 음극재 생산을 통해 경쟁력을 확보할 전망
  • LFP와 LMFP는 이론적 용량은 동일하나 LMFP의 전압이 높아 에너지밀도가 15% 더 우수
  • CATL, Gotion 등 중국 주요 기업들을 중심으로 LMFP 생산 확대가 전망되는데, 국내 기업들도 LMFP 개발을 시도하며 시장에 대응할 것으로 예상
  • 에너지밀도를 높이기 위해 실리콘 음극재 채택이 본격화될 것이라 판단
    • 테슬라의 4680 중대형 원통형 전지 생산으로 시장이 개화될 전망
  • 배터리 구조는 기존과 동일하게 최적화를 통해 효율을 극대화하는 트렌드가 지속될 것이라 판단
    • CTP, CTC 등 팩 구조의 중요성이 부각될 것이며, LG에너지솔루션, SK On도 CTP를 출시하며 시장에 대응할 것으로 예상
    • 배터리 업계는 표준화되어 있는 모듈에서 탈피해 CTP 기술 개발을 가속화하고, 장기적으로 완성차와 공동 설계를 통해 CTC 배터리 생산 협력을 시도할 전망
• 전기차 구동과 기술 개발 방향
  • 소재 혁신 등 배터리의 에너지밀도를 높이는 다양한 시도가 필요
    • 연료효율은 내연기관차는 18~21%인데 전기차는 80%로 전기차가 훨씬 높은 효율에도 주행거리는 짧음
    • 가솔린, 디젤은 연료 의 에너지밀도가 굉장히 높은데 전기는 에너지밀도가 높지 않기 때문
  • 기존 내연기관차 플랫폼에는 배터리 셀을 많이 넣을 수 없어 전기차 전용플랫폼 이 채택되는 것이 트렌드이며 배터리와 섀시의 일체화가 추진중
    • 현대차 E GMP, 폭스바겐 MEB, GM Ultium , PSA eVMP, 벤츠 EVA2, 볼보 SEA등 
    • 배터리 팩의 공간 효율성을 극대화할 수 있다면 차 중량당 에너지밀도와 주행거리가 증가
    • 좁은 공간에 더 많은 배터리를 넣기 위해 모듈리스, CTP, CTC 기술이 적용 될 전망
    • 효율적인 냉각을 위해서도 새로운 패키징 기술 CTP, CTC 등의 중요성이 부각
      • 발열이 적은 양극재(LFP, LMFP) 적용
  • 배터리 소재 개발 방향
    • 배터리성능과 에너지밀도를 결정짓는 가장 중요한 소재는 양극재
    • 지금까지는 에너지밀도를 높이기 위해 NCM 양극재를 중심으로 소재 개발 집중
    • 경제성, 안정성을 이유로 NCM 양극재는 니켈 비중을 높인 하이, 미드 니켈 전지와 고전압 및 단결정화가 현재 기술 트렌드의 주요 추세이며 LFP는 LMFP 로 연구개발이 진행 중
    • LFP의 우수한 경제성에도 에너지밀도 등 하이엔드 세그먼트용으로 수요를 고려할 때 NCM, LFP 모두 기술 개발이 지속 될 것으로 보임
    • 장기적으로는 나트륨 이온 전지 등 새로운 소재에 대한 니즈가 더욱 확대될 것으로 예상
    • 음극재는 인조흑연 의 비중이 높아지고 천연흑연의 점유율이 점점 낮아지고 있으며 장기적으로는 실리콘 음극재의 시장 침투율이 높아질 것으로 예상
    • 전해질은 액체의 비중을 점차 줄이면서 궁극적으로 전고체 배터리로 가는 것이 개발 방향
    • 단기적으로는 LFP, LMFP 의 단점을 보완하기 위해 첨가제로 중요성이 부각될 것으로 전망된다
    • LFP
      • 대부분의 완성차 OEM 은 LFP 채택률을 높이겠다고 선언
        
      • LFP 는 가격대비 높은 에너지 밀도, 안정적인 충방전, 높은 안전성으로 시장 공략 중
      • 느린 이온 확산 속도와 낮은 전기 전도성으로 충전 속도와 저온 성능에서 문제점 지적
      • 출력 전력 , 에너지 밀도, 저온수명을 개선 필요
    • LMFP
      
      • 중국 배터리 업체들이 LMFP 양산 발표
      • LMFP는 LFP와 NCM의 장점을 섞은 케미스트리이며 적당한 가격에 적절한 스펙
        안정성과 충방전 성능을 가지는 것이 특징
      • LFP에 망간을 첨가하는 것인데 리적 혼합이 아닌 망간 고용체 형태로 결합
        • LMP에 Fe를 도핑하여 LMFP 고용체를 형성하면 LMP와 LFP의 장점을 잘 결합할 수 있음
      • LFP의 전압은 3.4V 에 불과하나, LMFP는 4.1V라서 LMFP의 에너지 밀도가 LFP보다 15% 더
        높음
      • 저온성능을 보면 LFP는 영하20도에서 용량유지율이 약67%인데, LMFP는 71%를 유지할 수 있음
      • LMFP의 충방전 효율은 약 92%이며 LFP는 95% 이상으로 더 높음
      • LMFP를 생산하기 위해 설비 변경은 필요없으며 일부 공정만 추가하면 되기 때문에 설비 비용은 낮음
      • LMFP는 전기적 특성, 전도도 속도, 사이클 성능이 떨어지는 문제 존재
        
        • 전도도는 대부분의 기업에서 이미 문제를 해결
        • 망간 원자의 교체는 팔면체를 왜곡시켜 충전 및 방전중에 원래 모양을 잘 유지하지 못 해 용량을 잃고 사이클 성능을 저하시캄
          • LMFP 의 망간 비율에 따라 재료의 특성이 많이 달라짐.
        • LMFP는 이중 전압(4.1V, 3.4V)을 갖고 있어 전기차에서 사용 시 급격한 전력 강하 문제를 일으킬 수 있음
          • 탄소 나노튜브를 추가 해 전도성을 높이고 리튬 보충재를 추가하여 사이클 효율 및 수명을 개선할 수 있음
            
          • 추가적으로 LMFP에 삼원계 를 외피로 활용해 코팅하면 전도도가 향상되며, 마그네슘, 타이타늄 등의 금속을 도포해 저온 성능을 올릴 수 있음
    • 실리콘 음극재
      • 음극재는 동박집전체의 양면에 활물질을 도포하는 것으로, 리튬이온을 저장 방출하는 역할
      • 음극재는 리튬전지의 에너지 밀도, 사이클 성능, 충방전율, 저온 방전성능에 큰 영향을 미침
      • 현재 가장 각광받는 차세대 음극재는 실리콘 음극재임
      • 실리콘 음극재의 가장 큰 장점은 높은 비용량이며 4 200mAh/g로 인조흑연의 약 12배
        • 실리콘-탄소 음극(SiC, 450mAh/g)과 실리콘-산소 음극(SiOx, 450~500mAh/g)도 흑연
          음극재보다 훨씬 높음
      • 실리콘은 풍부한 매장량과 낮은 가격도 장점
        
      • 하지만 실리콘 음극재의 충방전 부피팽창율은 300%를 초과하며 흑연은 약12%~25%에 불과함
      • 이로 인해 실리콘 입자가 파괴되고 전자 이동에 악영향을 미칠 수 있으며 배터리 용량이 급격히 감소하여 사이클 성능에 영향을 미침
      • 배터리의 충전 과정에서 유기 전해질은 음극 표면에서 분해되며, SEI가 형성되는데 실리콘의 부피 변화는 SEI 자체를 파괴할 수 있음
      • 리튬과 전해질을 계속 소비하여 배터리의 효율을 낮추어 용량 감소가 발생할 수도 있음
      • 이 것이 도전재와 음극재 전용 바인더가 필요한 이유임
      • 실리콘 음극재의 문제점들을 해결하기 위해 1)실리콘 산화, 2)나노화, 3)복합화, 4)다공성, 5)합금화 , 6)사전 리튬화 등 다양한 방법 개발 중
      • 현재 복합화 , 실리콘 산화 , 나노 기술은 상대적으로 기술이 성숙했으며 상업화 진행
        • 나노화
          • 입자 크기를 줄여 충방전시 부피 변화를 개선 하는 것
          • 나노의 실리콘 소재는 입자 크기가 작고 공극이 많아 실리콘의 응력과 변형을 더 쉽게 완충할 수 있음
          • 나노입자는 이온의 확산 거리를 단축시켜 리튬저장 용량을 증가시킬 수 있음
          • 충방전 시 SEI의 발생과 전해질 소모를 완전히 해결할 수는 없음
          • 나노 입자를 사용하는 것만으로는 전도도를 향상시킬 수 없음
        • 복합화
          • 다른 물질 의 혼합으로 전도성 향상과 충방전 시 실리콘의 부피 변화를 견디는 완충 역할을 수행해야 함
          • 테슬라가 2021 년에 인수한 SiILion이 보유한 실리콘 음극재도 본질적으로 실리콘과 탄소 재료를 결합한 SiC 복합 구조임
            
          • SiC는  대부분 10% 미만의 비중으로 사용되며 비용량은 400~700mAh/g 까지 구현할 수 있음
        • 다공성
          • 빈 공간이 있는 다공성 실리콘을 설계하는 것
          • 다공성의 빈 공간은 입자에서 리튬의 삽입 및 추출로 인한 부피를 효과적으로
            감소시킬 수 있음
          • 전해질의 습윤성을 유지해 리튬 이온의 전송 확산 효율을 향상시킬 수 있음
          • 실리콘 음극재의 효율성과 전도성을 향상
          • 현재 다공성 실리콘 음극을 제조하는 방법은 SiO2 에 금속 입자를 촉매로 사용하고 불화수소산으로 식각하 는 것
        • 합금화
          • 전기 전도성이 좋은 금속을 실리콘과 결합 하는 것
            
          • 전기화학적으로 불활성인 금속 합금은 충방전 시 실리콘 음극재의 부피 팽창을
            억제할 수 있음
        • 사전 리튬화
          • 충전 과정에서 유기 전해질이 실리콘 음극재 표면에서 환원 및 분해되어 SEI 로 인해 리튬 이온이 갇히게 되고 리튬 이온 소모로 인해 1차 사이클 쿨롱 효율이 낮아져 배터리의 용량이 감소하는 것을 방지
          • 첫번째 사이클에서 손실된 리튬 이온을 보충해야 하는데 주로 리튬 보충재를 첨가하는 방법이 사용
          • 첨가제는 리튬 보충만 하면 되므로 상대적으로 난이도가 높지 않음다
          • 리튬니켈레이트 (Li2NiO2, LNO)는 대량생산이 시작 되었으며, 하이니켈 삼원계 배터리에 약 3%의 LNO를 추가하면 에너지 밀도를 높일 수 있음
      • 24년에는 테슬라의 4680 원통형 전지 탑재가 본격화되며 실리콘 음극재 사용량이 연평균 44% 성장 전망
      • 25년 실리콘 음극재 세계 수요는 20만톤으로 추정
        • 원통형/각형 폼팩터의 실리콘 음극재 보급률은 25년 각각 35%, 20% 예상
        • 실리콘 분말, 리튬 보충재, 실리콘 음극재용 바인더, CNT 도전재, 전해질 첨가제 수요도 증가할 것
      • 특히 실리콘 음극재용 바인더의 중요성이 부각될 것으로 예상
        • 현재 일반적으로 사용되는 흑연 음극 재용 바인더는 물을 용매로, CMC를 분산제 및 증점제로, SBR을 바인더로 사용함
        • CMC, SBR은 입자 표면과의 접착력이 약하고 표면 코팅이 고르지 못한 등의 단점이 있어 실리콘 음극재의 장점을 발휘하기 어려움
        • 실리콘 음극재에 알긴산나트륨 및 폴리아크릴산과 같은 고분자계 바인더를 적용하면 사이클 안정성과 전기화학적 성능 보강이 가능할 것으로 기대
          
      • 실리콘 음극재 SEI는 상대적으로 불안정하므로 사이클 수명을 향상시키기 위해 더 많은 FEC 와 VC 첨가제가 필요
        
        • FEC 와 VC 를 너무 많이 첨가하면 배터리의 고온 성능이 저하되고 비가역적인 용량 손실이 증가
        • 붕산염 및 황산염 화합물을 추가하여 전반적인 성능을 높이는 방법이 확대될 것으로 전망
  • 배터리 구조 개발
    
    • 배터리 소재가 성능을 위해 변화해 왔다면, 구조 기술은 최적화를 통해 효율을 극대화하는 것이 주요 트렌드
    • 기술 개발의 초점은 공간 절약을 통한 배터리 비용 절감, 공정의 효율성 등에 더 집중
    • 구조 측면에서는 크게 2 가지를 고려할 수 있음
    • 원통형, 각형, 파우치 등 셀의 폼팩터와 CTP(Cell to Pack), CTC(Cell to Chassis) 등 팩 구조 형태
    • 배터리 회사와 OEM 은 셀, 모듈, 팩을 단순화하여 배터리의 공간 활용을 극대화하길 원함
      
    • 자동차업계는 대규모 양산으로 비용 절감과 효율성 증대를 위해 배터리 셀 규격화를 희망해옴
    • LG에너지솔루션도 대규모 증설로 셀을 표준화하려 했으나 목표 단가를 맞추지 못하면서 실패
    • 결국 OEM은 셀 크기를 통일하는 것이 어려워 모듈의 표준화로 변경
    • 19년 9월 CATL은 CTP 배터리 팩을 양산했고, 20년 3월 BYD는 CTP 기술을 적용한 블레이드 배터리 출시
    • 22년 CATL은 3세대 기린 배터리를 출시 했으며 23년부터 양산 시작
    • CTP는 모듈을 아예 없애거나, 모듈의 대형화를 통해 배터리팩의 집적도를 향상시켜 팩의 공간 활용률과 에너지 효율을 효과적으로 개선할 수 있음
      • CTP(Cell to Pack)는 모듈을 없애거나, 모듈의 대형화를 통해 배터리 셀을 배터리 팩에 직접 통합한 다음 배터리 팩을 본체 프레임과 연결하는 방식
      • 모듈을 줄여 배터리에 할당 가능한 공간을 늘릴 수 있으며 증가한 셀을 통해 에너지  절대량을 높일 수 있음
      • 무게도 가벼워져 배터리의 에너지밀도는 더욱 높아짐
      • 셀의 일관성이 단점
        • 배터리 성능은 성능이 가장 나쁜 셀이 전체 배터리 성능에 악영향을 미침
        • 모듈 구조에서는 각 모듈이 전체이지만 CTP 구조에서는 배터리 팩이 전체이므로 단일 셀에 트러블이 나 화재가 발생할 경우 특정 배터리 모듈 대신 팩 전체 를 교체해야 함
        • 배터리생산 및 관리에 대한 요구 사항이 늘어나고 수율 유지 비용도 증가
        • 완성 후 변경 비용이 크게 증가 하므로 유연성이 떨어짐
      • CTP 구조는 L FP 와 결합 될 경우 비용 , 안전성 및 에너지 밀도 측면에서 최적의 솔루션을 얻을 수 있음
        • NCM 전지는 높은 발열로 모듈을 제거할 시 , 안정성 확보가 중요한 이슈로 부각될 수 있기 때문
      • BYD의 블레이드 배터리, CATL의 기린 배터리 등이 최신 기술이며, 중국 자동차 업체들은 공격적인 탑재를 통해 기술 트렌드를 이끌고 있음
        • BYD 의 블레이드 배터리는 모듈이 없는 구조를 채택하고 CATL의 1세대 CTP배터리는 대형 모듈 구조를 채택
        • CATL, BYD등 다수의 기업들이 자체 CTP 제품을 보유하고 있음
        • CATL은 현대모비스와 태국에 CTP 기술을 사용하도록 허가했고 독일, 네덜란드 및 기타 시장에 수출 하고 있음
      • LG 에너지솔루션은 CTP를 새로운 MPI(Module Pack Integrated Platform)로 개선 중
      • CTP는 모듈을 줄여 배터리에 할당 가능한 공간을 늘릴 수 있으며 증가한 셀을 통해 에너지 의 절대량을 높
    • CTC는 배터리와 자동차 섀시를 통합하여 비용을 절감하고 효율성을 높임과 동시에 자동차 구조체의 혁신을 목표로 함
      • 배터리 업계는 이미 표준화되어 있는 모듈에서 탈피해 CTP 기술 개발을 가속화하는 과정에 있으며, 최종적으로는 완성차 업체와의 공동 설계를 통해 CTC 배터리를 생산하려고 함
      • BYD는 CTB(Cell To Body)를 발표했으며, 테슬라도 배터리데이에서 CTC 를 공개하며 반값 배터리 달성을 목표로 함
      • 테슬라는 배터리데이에서 구조용 배터리라고 불리는 CTC 기술을 공개
        • 배터리를 차체 구조의 일부로 사용하는 것이며, 기존 운전석 바닥 대신 배터리 상단 덮개에 시트를 직접 설치
        • 부품 -370개, 중량 -10%, 주행거리 +14%, 연료비 -7%를 달성
        • 섀시를 수리해야 하는 경우 비용도 크게 증가한다는 단점
        • 전면 바디, 섀시 배터리 팩 및 후면 바디와 같은 여러 부품을 바디에 직접 다이캐스팅하므로 생산 공정이 크게 단축
        • 4680 대용량 배터리로 필요한 셀 수를 줄여 BMS에 대한 요구사항을 낮춤으로 CTC 실현가능
      • 모든 완성차 OEM들의 CTC는 디테일은 조금씩 다르지만 컨셉은 집적도 향상, 부품 수 감소 및 조립 공정 개선으로 복잡성을 더욱 단순화하고 비용을 절감하며 효율성을 높이는 것
        • 배터리 팩을 본체와 별도로 제작할 경우, 배터리 팩의 윗면 커버와 본체 섀시를 연결하기 위해 볼트 등의 부품을 사용해야 하는데, 이는 필연적으로 배터리와 본체 사이에 틈을 남기게 되며 상대적으로 많은 부품이 필요
        • CTC는 배터리 팩의 바닥 패널과 상부 커버를 하나로 결합하여 둘 사이의 간격과 연결에 필요한 부품 사이의 간격을 줄임
      • CTP는 상대적으로 단기간에 구현하기 쉽고 배터리 팩 수준에서 최적화된 솔루션
      • 기존 차체와 섀시 구조의 재구성 이 필요하기 때문에 CTC 개발에는 더 많은 시간과 과정 필요
      • 테슬라는 기존 완성차 기업에 비해 부품사와 이해관계가 적고 수직 통합이 가능 해 독자적으로 CTC 개발 용이
      • 배터리 구성 요소에 대한 요구 사항이 더 높다는 것이 단점
        • 배터리 의 온도 일관성 유지 를 위해 더 높은 난이도의 배터리 열 관리 기술과 더 정확한 지능형 제조 장비가 필요 -> 유지보수 편의성 감소
        • 셀이 섀시 사이에 있기 때문에 배터리를 개별적으로 교체하기 어려움
          
      • CTC개발을 위해서는 기존 제조업과 신규 전지 공정 통합이 필요
        • OEM은 배터리 업체와 함께 시스템 설계에 참여해야 함
      • CATL은 25년 자체 개발한 CTC를 공개할 예정 며 배터리 업체를 넘어 자동차 섀시로의 진출 추진 계획

<탑픽>

• SK이노베이션

신한투자증권

<2023년>

• 유로존과 미국이 강력한 EV 부양 정책과 중국을 배제한 공급망 정책을 펼쳤을때 한국 2차전지 업체들은 강력한 경쟁 우위를 얻었음
• 소비자들은 친환경 정책을 옹호하고 과거보다 저항감 없이 전기차를 인정했지만, 원가 압박에 따른 EV MSRP 상승폭이 지나치게 커짐
  • 테슬라 모델Y 가격은 단일 트림에서 2년간 +35% 상승
• 소비 성향의 하향이 불가피해지자 중국 자본의 반격으로 이어짐

<2024년> 

• 캐즘(Chasm) 우려
  • 2차전지 성능 개선을 통해 에너지 밀도를 높이고, 급속 충전 등을 도입해 사용자 환경을 개선 필요
  • 이 경우 구조적으로 2차전지 가격 상승으로 이어지고, 전기차의 높은 가격을 더욱 자극할 수 있음
• 가격 변동성이 가져오는 구매 이연 심리
  • 자동차 산업의 독특한 유통 구조가 전기차 산업의 태동과 함께 변하고 있음
  • 기존 자동차 산업은 생산자와 유통자가 엄격하게 분리된 구조로 고정비 부담이 큰 사업임
    • 사업의 계획성이 중요하고, 판가의 탄력성이 매우 낮음
  • 생산 업체들은 고정된 가격으로 차량을 판매하고 시장 수요에 대한 대응은 유통망인 딜러에게 맡김
  • 전기차는 원가에서 변동비 성격인 금속의 비중이 높아 판가의 탄력성이 생김
    • 온라인 판매와 유연한 판가 정책을 채택하는 경우가 늘고 있음
      
  • 일반적으로 신차가 출시되고 판매되면 5~6년의 라이프사이클을 가짐
  • 양 변경이나 단종이 없다면 신차 출시 당시의 가격에 거의 변화없이 라이프사이클 내내 거래됨
  • 따라서 원가 변동성도 극단적으로 낮아야 하고, 이 것이 자동차 업체들이 공급망관리에 집중하는 이유임
  • 자동차 판매 가격의 변동은 대부분 유통 과정에서 발생
    
  • 딜러라고 불리는 유통상들이 자동차 할인을 활용해 판매를 촉진하게 되고, 소비자들은 자동차 판가의 변화가 아닌 할인의 변화를 통해 자동차 구매 타이밍을 찾음
  • 일반적으로 싸게 살 수 있는 시점은 단종 직전이나 연말임
  • 테슬라를 시작으로 전기차 전문 브랜드들은 이런 전통적인 유통 구조에서 벗어나 온라인 스토어 정찰제를 택하고 있음
  • 동시에 온라인 유통 시장에서 다이나믹 프라이싱이라고 부르는 동적인 가격 정책을 확대
  • 변화무쌍한 원료 가격과 소비자들의 수요를 실시간으로 체크해 가격을 바꾸는 정책
    
  • 소비자 입장에서 자동차 구매시 발생하는 비용은 구매 당시 차량 가격과 중고차 판매시 중고차 가격의 차이인 감가상각 비용이 실질적인 비용임
    
  • 최근 테슬라 차량 가격의 변화로 인해 테슬라가 다이나믹 프라이싱을 활용한 이후 어느 시점에 구매했냐에 따라 자산가치가 변함
  • 가격 변동성의 결과는 결국 구매 지연으로 이어질 수 밖에 없음
  • 지금 꼭 사야할 이유가 없다면 구매를 뒤로 미루거나 아니면 가격 변동성이 적은 대체재인 내연기관을 구매하면 됨
  • 따라서 전기차 수요를 바라보는데는 2가지 프레임이 중첩
    • 내연기관 대비 가격 경쟁력을 보는 관점(Price Parity)
      • 가성비 있는 제품으로 인식되는 모델이 출시되면 수요가 촉진될 것
        
    • 유통 구조 변화에 따라 소비자들이 전기차 구매 타이밍을 노람
      
      • 전기차 가격 하락 사이클이 심화될수록 전기차 구매 시점을 늦출 것
        
      • 이 경우 향후 전기차 수요는 기존에 전망했던 것처럼 선형적인 성장세를 보이는 것이 아닌 S자 함수와 같은 형태가 될 수 있음
      • 장기 시계열상으로는 꾸준히 우상향하지만 단기 시점에서는 수요의 등락폭이 커지고 볼록성
        을 갖는 굴곡형 수요가 됨

<탑픽>

• LG에너지솔루션
• 에코프로비엠, 엘앤에프

KB증권

<2023년>

• 중국과 유럽을 중심으로 예상보다 수요가 빠르게 둔화
• 고금리 지속 및 경기 불황으로 인해 소비자들의 전반적인 수요 감소세
• 그동안 전기차 시장 성장을 주도해 온 중국 (2022년 24.4% → 2023년 30.9% 추정)과 서유럽 (2022년 21.2% → 2023년 23.3% 추정)은 이미 전기차 침투율이 20%를 넘어섰으며, 글로벌 평균도 2023년에는 16%를 넘어설 것으로 전망됨에 따라 캐즘 구간에 진입
  • 전기차는 아직까지 내연기관차 대비 비싸고, 충전의 불편함이 존재하기 때문에 이러한 요소들이 해결되기 전까지는 침투율의 성장세는 둔화될 수 있음
• 이미 높은 침투율에 도달한 중국과 유럽은 최근 들어 전기차 보조금 정책에 큰 변화
  • 중국은 그동안 으레 연장해왔던 전기차 보조금을 2023년부터 전격적으로 폐지
  • 독일을 비롯한 유럽 국가들도 과거 대비 전기차 보조금 규모를 대폭 축소

<2024년>

• 수요 둔화 요인들은 장기간 시장 성장을 억누르는 것이 아닌, 일시적인 영향에 그칠 것으로 전망
• 24년 하반기부터는 전기차 수요 증가 및 침투율 확대 효과가 본격적으로 나타날 것으로 기대
  
• 고금리 지속 및 경기 불황
  • 인플레이션을 비롯한 경기에 대한 시각이 최근 들어 낙관적인 분위기로 바뀜
  • KB증권은 미국의 금리 인하 시기를 2024년 3분기로 전망
  • 24년 하반기부터는 전반적인 소비 심리가 살아날 것으로 예상
    
• 캐즘 구간
  • 새로운 제품이 캐즘 구간을 벗어나기 위해 가장 필요한 요소는 가격경쟁력
  • 광물 가격 하락 → 양극재 가격 하락 → 배터리 가격 하락 → 전기차 가격 하락 현상이 순차적으로 나타나고 있어 향후 전기차의 침투율 확대에 긍정적 요소로 작용할 전망
    
• 보조금 삭감
  • 전기차의 가격이 계속해서 하락하고 있기 때문에 보조금 삭감 영향을 상쇄시킬 것으로 기대
• 미국 전기차 시장의 고성장에 따른 한국 배터리value chain의 중장기 수혜가 기대
  • 내수 기업 중심으로 value chain이 형성되어 있는 중국, 중국 기업들과의 치열한 경쟁이 불가피한 유럽과 달리 미국 전기차 시장은 중국 기업들의 진입이 용이하지 않은 시장임
  • 22년 기준 미국의 전기차 침투율은 6.9%에 불과해 같은해 24.4%인 중국과 21.2%인 서유럽 대비 현저히 낮은 수준
  • 자동차 산업은 미국에서 가장 중요한 산업 (시장규모 / 관련 종사자 수 등) 중 하나이기 때문에 정부와 민간기업 모두 전기차 시장의 주도권을 잡기 위한 노력이 향후에도 지속될 것으로 전망
  • 미국 전기차 시장의 2022~2030년 CAGR은 36%로 추정되어 서유럽 (21%)과 중국 (19%) 대비 큰 폭의
    성장이 기대
    
  • 전기차용 배터리의 Product Mix가 좋은 시장
    • 픽업 트럭 등 중대형 차량의 비중이 높고, 긴 주행거리가 요구되는 미국의 지리적 특성상 차량 한 대당 탑재되는 배터리의 용량이 타 지역 대비 큼
    • 전기차용 배터리 판매는 대수보다 용량이 중요하기 때문에 같은 대수를 팔아도 타 지역보다 더 많은 매출이 발생할 수 있는 곳이 미국 시장임
    • 중국 업체들의 LFP 배터리가 삼원계 배터리 대비 주행거리에 약점이 있기 때문에 국내 업체들이 주로 생산하는 삼원계 배터리 수요가 강하게 나타날 수 있는 지역임
  • AMPC (Advanced Manufacturing Production Credit)를 통해 재무 부담을 경감시킬 수 있음
    • 배터리 업체가 미국에서 배터리를 제조할 경우 모듈당 45$/kWh (셀: 35$/kWh)의 Tax Credit을 수령할 수 있음
      
    • IRA (Inflation Reduction Act)로 인해 중국 업체들 대비 큰 이점을 가질 수 있음
      
    • 미국 소비자들은 전기차 구매 시 IRA 조건 (북미에서 만들거나 조립된 배터리부품을 50% 이상, 미국이나 미국과 FTA가 체결된 국가에서 채굴 / 가공한 핵심 광물을 40%이상 사용)이 충족된 전기차를 구매할 경우 3,750$ 혹은 7,500$의 보조금을 받을 수 있음
    • 23년 2분기 기준 미국의 전기차 평균 가격이 53,000$, 내연기관차 평균 가격이 48,000$임을 고려할 경우 보조금을 전액 수령 시 전기차를 내연기관차보다 더욱 싸게 구매 가능
      
    • 보조금은 소비자의 구매 부담 경감, 전기차 생산업체의 생산 독려 효과 등이 있기 때문에 이를 기반으로 한 미국 시장 내 전기차 침투율 확대가 가능할 것으로 전망
  • 리스크
    • 미국의 차기 대통령 선거 리스크
      
    • 바이든 대통령 연임에 실패할 경우 관련 정책의 연속성이 약해질 수 있고, 특히 공화당의 유력 대통령 후보인 트럼프가 대통령에 당선될 경우 막대한 예산이 요구되는 친환경 정책을 백지화시킬 수 있다는 우려가 존재
    • 하지만 만약 트럼프 등 공화당 후보가 대통령에 당선되더라도 IRA를 비롯한 전기차 지원 정책들이 백지화될 가능성은 낮을 것으로 전망
      • 미국 내 주요 전기차 공장들이 공화당 지지율이 높은 곳에 지어져 있음
      • 이미 의회에서 통과된 사안을 되돌리려면 굉장히 복잡한 절차와 많은 의원들의 동의가 필요
      • 정책 백지화 시 미국 정부에 대한 신뢰도가 급감해 향후 정부 주도의 내국인/외국인 투자가 크게 줄어들 수 있음

• 양극재
  • 최상단 - 하이니켈 양극재
    • 다결정양극재와 단결정 양극재를 섞어 쓰는 제품들이 출시되고 있음
    • 단결정 양극재는 다결정 양극재의 입자를 하나로 묶어서 코팅 처리를 한 번 더 시행한 제품인데, 열 또는 첨가제를 통해 입자를 성장시키는 방식으로 제조
    • 단결정 양극재는 다결정 양극재 대비 용량에서는 불리하지만, 스웰링 현상을 방지할 수 있어 수명이 길고, 가스 발생을 억제하며, 열 안정성과 전극 밀도 측면에서 유리
    • 현재의 다결정 제품에 맞춰진 생산라인/전구체를 단결정 생산에 사용하게 되면 생산량 감소
    • 단결정에 최적화된 전용 라인과 단결정 특화 전구체를 사용할 경우 생산효율 증대 가능
    • 향후 단결정 단독 사용 비중은 점차 늘어날 것으로 예상
  • 중상단 - 고전압 미드니켈 NCM
    • 니켈 비중을 60~62% 수준으로 낮추는 대신 표준전압을 기존 4.2V에서 4.35~4.4V로 올려 에너지 밀도 문제를 해결한 양극재
    • 상대적으로 안정성이 높은 원통형 배터리와 달리 각형이나 파우치형 배터리는 니켈 비중을 90%
      이상으로 가져갈 경우 온도 관리 (열 전이) 측면에서 많은 문제점들이 발생할 수 있음
    • 고전압 미드니켈 조성+단결정 양극재가 삼원계 내에서 주류로 자리잡을 것으로 전망
    • 니켈 비중 70%까지는 수산화리튬이 아닌 탄산리튬을 사용해도 되므로 원가 절감 가능
    • 25~26년경 상용화가 전망
  • 중단 - 망간 리치
    • 코발트를 완전히 배제하고, 니켈을 더 줄인 대신 망간 비율을 올린 제품
    • 기존 삼원계 양극재 대비 원가 경쟁력이 우수한 제품이며, 엔트리 레벨부터 볼륨레벨의 하단을 타깃으로 삼을 전망
    • LFP 대비 에너지 밀도에서 10% 이상 우위를 점할 것으로 예상
    • 25~26년 양산을 목표로 배터리 셀 / 완성차 업체들과 샘플 테스트를 진행중
  • 중~하단 - LFP (인산철), LMFP, M3P
    • 국내 업체들의 LFP 양극재 생산은 25년부터 가능할 것으로 전망
    • 중국 업체들과 동일한 기술이 아닌, 차별화된 기술을 도입해 품질 혹은 원가 구조상의 이점을 가져가려고 함
    • 중국 업체들의 진출이 쉽지 않은 미국 시장을 타깃으로 제품을 판매할 계획
    • 다만 국내 업체들은 LFP 배터리/양극재 생산에 그다지 적극적이지 않을 것으로 예상
      • 중국이 LFP의 원재료인 인 (P: Phosphorus)을 전략 물자로 통제
      • 삼원계 양극재 대비 LFP 생산 시 폐수가 더 많이 나오기 때문에 환경 오염 이슈가 존재해 환경 규제가 느슨한 중국에서 생산하는 것 대비 불리
• 나트륨 이온 배터리
  • 23년 CATL, BYD, 신왕다 등 중국 배터리 셀제조업체들이 나트륨 이온 배터리 출시 계획 밝힘
  • 중국 전구체/양극재 제조업체인 GEM도 나트륨 이온 배터리용 양극재 사업 진출 공식화
  • 기존 리튬 이온 배터리가 리튬이 양극과 음극을 오가며 전기를 만드는 구조라면, 나트륨 이온 배터리는 리튬을 나트륨으로 대체한 것
  • 나트륨은 리튬과 함께 주기율표 1족에 속하는 알칼리 금속이며, 지구상에서 여섯 번째로 많은 원소
  • 나트륨의 매장량은 리튬의 400배 이상인 것으로 추정되며, 가격도 리튬의 1% 미만 수준
  • 원자가 크고 무거워 배터리 용량을 충분히 확보하기 어렵고, 물과 격렬하게 반응하며, 공기 중의 산소와도 쉽게 결합하고, 폭발력이 강해 취급이 까다로운 물질
    
  • CATL은 나트륨 이온 배터리의 에너지 밀도가 현재 리튬 이온 배터리의 40% 수준이며, 향후 70% 수준까지 향상시킬 계획
  • KB증권은 나트륨 이온 배터리가 전기차용 배터리 시장 내에서 주류가 되기는 어려울 것으로 예상
    • 가격이 싸지만, 에너지 밀도가 낮아 전기차의 주행거리를 충분히 확보하기 어려움
    • 전기차보다는 이륜차나 ESS 시장에서의 활용도가 더 높을 전망
    • 향후 배터리 소재의 리싸이클링이 활성화될 것을 고려할 경우, 나트륨 이온 배터리의 소재는 LFP 이상으로 회수하는 금속의 가치가 낮음
    • 리튬 가격이 공급 확대 및 리싸이클링 활성화로 인해 하락할 경우 나트륨이온 배터리의 가격 이점이 상당 부분 상실될 것으로 전망 (현재 업계에서 추정하는 나트륨배터리의 가격은 리튬 이온 배터리 대비 30~40% 저렴한 수준)
    • 나트륨 이온 배터리가 전기차 시장에 안착한다고 하더라도, 나트륨 이온 배터리의 주요 경쟁 상대는 한국 업체들이 주력으로 생산하는 하이니켈 배터리가 아니라 LFP가 될 것
• 음극재
  • 흑연은 천연흑연과 인조흑연으로 나뉨
  • 최근 들어 인조흑연에 대한 수요가 빠르게 증가
  • 양극재 내 니켈 비중이 한계 수준까지 도달함에 따라 향후 배터리 소재 중 성능 측면에서 가장 큰 차이를 낼 수 있고, 주목해야 할 기술로 실리콘 음극재가 대
  • 천연흑연 음극재의 경우 최대 장점은 저장 용량과 가격
  • 연흑연 음극재 (kg당5~7달러)는 인조흑연 음극재 대비 저장 용량이 크고, 가격이 반값 수준
  • 인조흑연 음극재 (kg당 15~20달러)는 3,000도 이상의 열처리 과정 등 까다로운 생산 과정이
    요구되기 때문에 가격이 비싼 대신 충방전 시 부피 팽창 (스웰링)이 거의 일어나지 않으며,
    급속충전에 유리하고, 불순물이 거의 없기 때문에 방전이나 수명 측면에서도 강점있음
  • 현재 대부분의 배터리 셀 업체들은 천연흑연과 인조흑연을 섞어서 사용하고 있으며, 현재 9 (천연흑연) : 1 (인조흑연) ~ 5 : 5의 비율을 장기적으로는 3 : 7 (인조흑연)까지 확대할 계획
  • 기존 흑연계 음극재 대비 용량을 향상시키기 위해 실리콘 첨가물을 사용하는 추세가 확대
  • 실리콘계 음극재는 흑연계 음극재 대비 양극에서 나오는 리튬이온을 더 많이 저장할 수 있어 이론상 에너지 밀도를 10배, 배터리 충전 속도를 4배 향상시킬 수 있음
  • 하지만 실리콘계 음극재가 흑연계 음극재를 단기간에 모두 대체할 가능성은 낮을 것으로 전망
    • 실리콘계 음극재는 충방전 시 부피 팽창 및 수축 문제가 발생하고 있는데, 이는 2차전지의 수명 단축을 야기시키지만 근본적인 해결이 쉽지 않기 때문
  • 흑연계 음극재 성능을 개선시키면서도 안정성을 확보하기 위해 흑연계 음극재에 실리콘 첨가물을 소량 첨가하는 형태로 기술이 발전
  • 실리콘 첨가물은 크게 두 종류로 나뉘는데, 실리콘 옥사이드 계열 (SiOx: 산화 실리콘)과 실리콘 카본 계열 (SiC: 탄소복합 실리콘)임
    • 대주전자재료는 실리콘 옥사이드 계열의 첨가물을 LG에너지솔루션에 납품
    • 삼성SDI는 실리콘 카본 계열 첨가물 (중국 BTR이 공급)을 사용 중인데, 향후 한솔케미칼과 포스코케미칼이 기존 공급선을 대체할 것으로 전망
  • 현재는 흑연에 3~10% 수준의 실리콘을 섞는 실리콘 첨가제가 주로 사용
  •  LG에너지솔루션과 포스코퓨처엠은 2030년 음극재 시장 내 실리콘 음극재의 비중을 5% 수준으로 전망
  • 실리콘 첨가제의 비율을 20% 수준 (소재 간의 밸런스 문제 등을 고려했을 때 높다고 무조건 좋은 것은 아님)까지 향상시켜 사용하다가 이후엔 pure 실리콘으로 시장의 주류가 넘어갈 것으로 예상
  • 현재 실리콘 음극재의 시장 점유율은 5% 수준으로 추정되는데, 2030년에는 25% 이상으로 확대 예상
  • 리스크
    • 23년 10월 20일, 중국 정부는 기습적으로 흑연의 수출 통제 조치를 12월 1일부터 시행한다고 발표
    • 흑연 수출 통제 조치 또한 미국의 반도체 제재에 대응하기 위한, 미중 패권분쟁의 일환으로 해석
    • 한국은 수입 대부분을 중국에 의존함
    • 당장은 관련 영향이 제한적일 것으로 판단
      • '수출‘금지’가 아니라 수출 ‘통제’ 조치이기 때문에 최종 사용 용도의 심사를 받은 후 승인 과정을 거치면 시간이나 비용이 추가될 수는 있지만 조달 루트가 완전히 막히는 상황은 아님
      • 앞서 시행된 갈륨 수출 통제의 경우에도 9월에는 중국의 수출량이 0에 수렴했지만,
        10월부터는 수출이 재개됨
      • 국내 2차전지 관련 업체들은 이미 흑연의 조달 루트를 다변화시키는 중
        
        • LG에너지솔루션은 호주 노보닉스와의 인조흑연 개발 협약을 통해 10년간 5만톤 이상의
          물량을 확보할 예정이고, 호주 시라로부터는 2025년부터 천연흑연을 공급 받을 예정
        • 삼성SDI도 시라와 천연흑연 조달 관련 MOU를 체결해 2026년부터 공급 받을 계획
          
        • SK온은 미국의 흑연 매장지대 탐사, 채굴 전문 업체인 웨스트워터리소스와의 협력 관계를
          강화
        • 포스코퓨처엠은 23년부터 아프리카 탄자니아 (포스코홀딩스가 탄자니아 흑연 광산을 보유한 블랙록마이닝의 지분 13% 보유)에서 천연흑연을 조달중
          
• 분리막
  • 분리막 업체들은 생산성 향상과 고객사 다변화에 집중
    • 이미 값 싼 폴리에틸렌 (PE)의 특성이 전기차용 습식 분리막에게 요구되는 특성을 충분히 제공해주기 때문에 원재료비가 더 올라가는 타 소재로의 변경이 필요치 않음
    • 제품의 스펙에 큰 변화가 없어 매년 평균판매가격 (ASP)이 하락하기 때문에 이를 만회하기 위한 생산성 향상이 필수
  • 광폭 생산설비 도입 (현재 4.2미터 라인이 주력, 최근 5.5미터 라인 순차적 도입, 향후 6.3미터 라인 도입 전망), 생산 속도 향상, 신규 생산공법 도입, Loss-cut 되는 부위를 최소화해 유효면적을 넓히는 등의 방법을 통해 분리막의 생산성을 향상 중.
  • 특정 고객 의존도가 높았던 (SK아이이테크놀로지-SK온, 더블유씨피-삼성SDI) 분리막업체들은 고객사 다변화와 장기공급계약 체결 진행중
    • IRA 발표 이후 비중국 분리막 업체들의 협상력이 강화됨
    • 주요 고객사와의 중장기 공급 물량이 확정되었기 때문에 잉여 생산능력을 신규 고객에게 공급하는 계약이 기대
    • 신규 고객 확보는 분리막 업체들이 안정적인 가동률을 유지할 수있는 기반으로 작용해 중장기 실적 개선에 도움이 될 것으로 기대

<탑픽>

• 삼성SDI
• 엘앤에프

유안타증권

<2023년>

• 23년 주도주였던 양극재 기업에는 분명 수급 노이즈가 있었음
• 양극재를 둘러싼 다양한 루머가 시장에 확산되면서 개인 수급 중심으로 에코프로비엠 등 양극재 주가가 급등하기 시작
• 포스코퓨처엠의 장기공급계약에 이어 고객사 다변화까지 시작되면서 양극재 기업들에 대한 높은 수주 기대감으로 양극재 고밸류는 지속
• 22년 11월에도 2023년 EV 수요에 대한 다양한 우려가 있었음
• 차량용 반도체 수급난으로 인해 OEM사들의 신차 모델 출시 지연 등이 잇따르면서 2023년 2차전지 기업들의 외형성장에 대해 우려
• 러시아-우크라이나 전쟁으로 원자재 가격 상승까지 이어지면서 수익성 악화가 시장 컨센서스로 자리잡음
• 미국 공장 Ramp-up이 시작된 셀 기업들을 제외하고는 23년 양극재 기업들의 수익성은 그리 좋지 않았음
• 양극재 기업들의 주가 고밸류가 가능했던 것은 모든 불확실성을 덮을 만한 ‘장기수주계약’이라는 큰 모멘텀이 있었기 때문

<2024년>

• 모든 불확실성을 잠재울 만한 모멘텀이 부재
• 우선 국내 2차전지 고밸류의 가장 큰 투자포인트인 ‘IRA 정책’ 불확실성이 존재
  • 24년 11월 5일 미국 대선이 예정되어 있고 바이든과 트럼프 재대결 가능성이 높아지고 있기 때문
• 22년 하반기부터 2023년 상반기까지 셀, 양극재 기업들의 장기 수주 계약이 대거 이루어지면서 24년에는 ‘수주 공백기’에 들어가게 됨
• LG에너지솔루션
  • GM, Ford가 북미 고객사 비중 약 50%를 차지
  • GM향은 Bolt EV와 Bolt EUV에, Ford향은 Mustang Mach-E에 주로 공급
    • 미국 공장 성장률을 주도하는 건 GM과의 합작공장인 얼티엄셀즈
    • GM은 차세대 볼트 EV에 LFP를 적용 발표
    • 따라서 24년 미국 내 GM Bolt EV와 Bolt EUV향 배터리 공급은 중단됨
      
    • GM은 Bolt 모델 수요를 다른 얼티엄 플랫폼 적용 EV로 대체하겠다고 함
    • 얼티엄셀즈에서는 Cadillac Lyriq, GMC Hummer EV, Hummer SUV, Chevrolet  Silverado,Blazer 향 배터리가 양산
    • GM 대표적인 인기모델은 Bolt, Blazer, Equinox, Silverado이며 2024년 출시 기준으로 보았을 때, Bolt의 공백을 채워줄 만한 모델은 Silverado가 지연되면서 Equinox 정도가 될 것
    • 23년 대비 24년GM향 수요 증가는 기대하기 어려움
  • Ford의 Mustang Mach-E는 Standard-Range 72kWh 팩, Extended-Range 91kWh 팩 두가지 옵션이 있음
    • Ford는 23년 8월 유럽부터 모든 Standard-Range에 LFP를 적용
    • Ford 배터리 공급량도 반이 사라지게 됨
• 삼성SDI
  • 미국
    • Rivian이 북미 고객사 비중 44%를 차지
    • 모델 별로 보면 주로 Rivian R1T 픽업트럭과 R1S SUV에 공급
    • Rivian R1 시리즈의 경우, 23년 다른 OEM사들이 가격 인하를 시도할 때 차량 가격을 인상했음에도 불구, 높은 판매량을 기록
    • 23년 52,000대였던 생산목표를 54,000대로 상향 조정
    • 24년에는 전체 생산능력 내 R1비중을 43%에서 57%까지 확대할 예정
    • 24년 프리미엄 EV 시장 역시, 수요 둔화 우려는 있으나 공급 모델의 LFP 전환으로 인한
      수요 감소 영향은 없음
    • 25년 가동 예정인 스텔란티스와의 합작 1공장 역시, PHEV 및 프리미엄 BEV 중심이기 때문에 지연 가능성이 없음
  • 유럽
    • 프리미엄 라인 전략
    • 유럽 시장은 침투율 둔화가 시작된만큼 가격 인하를 통해 수요를 이끌어내는 시기에 접어듬
    • 럭셔리 라인 제외하고는 출혈 경쟁 심화가 예상되며 가격 인하를 위해 LFP 배터리 적용 가능성도 높아질 수 있음
    • 삼성SDI는 유럽시장에서도 수요 안정성이 상대적으로 높을 것으로 예상
    • 24년에는 Audi Q6 e-tron P5-Large 배터리(2023년 하반기)부터 6세대 배터리 P6 양산으로 기존 고객사 프리미엄라인뿐 아니라 신규 고객사(현대차 제네시스 등) 확대도 기대
• 유의미한 섹터 주가 반등을 위해서는 삼원계 배터리가 적용되는 ‘새로운 수요’가 필요
  • 새로운 수요는 주로 픽업트럭에 적용될 ‘46시리즈’ 배터리가 될 것으로 봄
    
    • 46시리즈 기술이 성숙화되면 활물질에 LFP를 적용할 가능성도 있지만 25년 양산 예정
      픽업트럭 46시리즈는 삼원계가 주류
      
    • 4680배터리는 2170배터리 대비 6배로 배터리 전력이 향상되며, 비용도 2170 대비 14% 감소
    • 배터리 크기가 커지면서 팩 내 셀 수가 감소, 양/음극활물질 비율 증가 등으로 에너지 밀도도 높아짐
      
    • BMS 시스템도 셀 수가 줄어들면서 모니터링 및 상태 분석이 더 단순해짐
    • 배터리 크기가 커질수록 열은 더 많아지고 발산은 어려워 배터리 폭발력이 커짐
    • 셀 팽창 등의 문제로 배터리 수명이 단축될 수 있으며 넓은 면적으로 탭 용접 기술에 어려움이 있음
  • EV 용 46시리즈는 삼원계 위주로 적용되며 OEM사들은 EV 픽업트럭에 46시리즈 적용을 원함
  • 국내에서는 LG에너지솔루션과 삼성SDI가 관련 기술을 보유하고 있으며 LG에너지솔루션은 24년 하반기, 삼성SDI는 25년 양산을 목표로 함
  • 두 기업 모두 2024년 내 46시리즈 수주가 기대되며 이 모멘텀이 2차전지 섹터 반등 포인트로 작용할 것으로 기대

<탑픽>

• LG에너지솔루션, 삼성SDI