수소차 구모는 작년 1만대 수준에서 2024년에는 15만대로 15배 가량 증가한다. 15만대 중 11만대가 아시아이며, 한국이 그중에서 또 절반인 5만대 규모의 시장으로 파악된다. 수소차 부분에서는 단연코 한국이 가장 선두권이다. 그렇기 때문에 국가에서도 전략적으로 수소경제에 지원을 아끼지 않고 있다.
수소정장탱크는 현재 타입4가 가장 진보한 기술이며 탄소섬유가 생산비의 75%를 차지한다.
수소차에서 수소저장탱크가 원가의 20% 정도를 차지한다. 탄소섬유가 수소저장탱크 생산비의 75%를 차지하니 탄소섬유 공급업체가 가장 이익률이 크다. 이 때문에 효성첨단소재가 인기가 있다.
현재 수소저장탱크는 일진하이솔루스가 세계 랭킹1위지만 기술장벽은 높지 않고, 양산력이 세계 랭킹 1위를 유지할 수 있는 이유라고 본다.
탄소섬유에 대해 좀더 살펴보면 탄소섬유는 수소차의 다양한 부품에서 소재로 사용된다. 이 밖에도 수소경제 인프라 중에서 충전소, 튜브트레일러, 발전용 연료전지 PEMFC GDL, PEM 수전해수소 GDL, 자동차 PEM 스택 GDL 등 수소경제 전반적으로 두루두루 사용된다.
탄소섬유는 강도와 탄성이 매우 높기 때문에 다양한 산업군에서 사용될 수 있다. 현재 세계 탑클래스는 도레이다. 일진하이솔루스의 2대주주도 도레이이며, 그렇기 때문에 일진하이솔루스의 수소연료탱크도 도레이첨단소재의 탄소섬유를 사용한다. 효성첨단소재도 일진하이솔루스에 납품하여 테스트 중이며, 머지않아 도레이첨단소재와 함께 듀얼로 공급할 가능성이 크다.
이제 수소차에 한정해서 현재 업계동향을 살펴보자.
수소공급장치는 고압/저압 레귤레이터와 솔레노이드 밸브로 구성된다.
고압/저압 레귤레이터는 국내기업 모토닉이 국산화하였으나 소재 가격 때문에 대부분 수입하여 사용하고 있다. 솔레노이드 밸브는 국내기업으로는 유니크가 생산하고 있으나 EATON, Bosch, YUKEN이 독과점을 형성하고 있다.
수소공급장치 쪽에서는 국내 한정으로 밖에 사용되지 않을 가능성이 커보인다. 수소밸류체인으로써 매력은 떨어진다고 생각된다.
수소 순환장치는 온도압력센서, 수소재순환블로어, 수소이젝터로, 퍼지밸브, 워터트랩 등으로 구성된다.
워터트랩은 세종공업이 국산화했지만 이것 역시 마찬가지로 수입에 현재는 의존하고 있다. 세종공업 역시 매력은 떨어진다.
수소연료전지 스택은 여러 셀을 직렬로 연결한 것으로 막전극접합체(MEA), 기체확산층, 분리판, 가스켓, 인클로저로 구성된다. 직렬 구성이므로 셀 하나만 고장나면 전체 다 교체해야한다.
연료전지 스택 중에서 MEA의 가격이 43%를 차지한다. 막전극접합체(MEA)의 구성은 간단하게 멤브레인, 백금촉매로 구성된다.
멤브레인은 불소계와 탄화수소계가 있는데 불소계가 대세지만 불소계 멤브레인을 생산할 수 있는 회사는 전세계에 고어와 상아프론테크 밖이다. 이 점이 상아프론테크가 가진 잠재력이다. 커져가는 수소시장에서 독점인 불소계 멤브레인을 생산할 수 있는 도전자가 되었으니 앞으로 가치는 더 커질 것으로 본다. 상아프론테크의 국내 경쟁사라고 할 수 있는 회사는 그나마 코오롱인더인데 이 회사는 아직 탄화수소계 멤브레인 밖에 생산할 수 없다. 그렇기 때문에 진정한 경쟁사라고 볼 수는 없다. 상아프론테크는 현대차에 납품을 이제 시작하고 있다.
막전극접합체(MEA)의 또다른 구성은 백금촉매인데 이 시장은 교세라가 독점하고 있다. 하지만 비나텍도 연료전지 촉매를 생산한다. 비나텍은 다양한 형태의 합금 촉매 및 백금 저담지 촉매를 개발했다. 비나텍이 수소연료전지 부품을 현대차에 납품하고 있는데 이것이 촉매인지 지지대인지 MEA인지 확인이 필요하다. 그러한 사항들이 확인이 되어야 비나텍의 가치를 어느정도 평가할 수 있을 것 같다.
분리판은 현대제철이 국산화를 하여 현대차에 독점공급하고 있다. 분리판은 기술장벽이 높지 않고 이미 국산화 100%이기 때문에 현시점에서 수소밸류 수혜주라고 보기는 어렵다고 판단된다.
가스켓도 피에프에스와 동아화성이 개발완료하여 국산화율이 100%다. 가스켓은 글로벌 경쟁사들이 어떤 업체들이 있는지 알 수 없어 투자가치에 대해 평가를 논하기는 현시점에서는 어렵다.
공기블로워도 뉴로스가 국산화 성공했지만 글로벌 경쟁사들이 어떤 업체들이 있는지 알 수 없어 투자가치에 대해 평가를 논하기는 현시점에서는 어렵다.
가습기는 미국 전량 수입하던 것을 코오롱인더스트리가 국산화에 성공했다. 코오롱인더스트리도 멤브레인도 만들고 가습기도 만들고 수소밸류체인에서 나름 괜찮아보인다. 코오롱이라는 대기업이라는 그늘아래 자금도 쉽게 조달가능하다. 한번 스터디해볼 가치는 있어보인다.
현대차와 도요타의 서플라이 체인을 보자.
현대차의 멤브레인은 고어와 상아프론테크 듀얼로 공급된다. 도요타는 고어만 공급한다. 지리적 이점으로 인해 상아프론테크가 도요타 공급망에 침투할 여력은 충분하다.
현대차와 도요타의 연료전지 스택의 탄소섬유는 도레이첨단소재다. 효성첨단소재의 탄소섬유는 물성이 달라서 여기에는 진입이 어렵다.
현대차의 수소탱크의 탄소섬유는 효성첨단소재로 되어 있는데 일진하이솔루스의 수소탱크의 소재가 도레이첨단소재로 알고 있는데 이것은 오기가 아니라면 확인이 필요해보인다.
도요타의 수소탱크도 Samtech이라는 일본기업이 공급하기 때문에 일진하이솔루스가 침투할 가능성은 낮아보인다.
가습기 필터는 현대차는 고어,3M, 코오롱인더스트리이며, 도요타는 고어,3M이다. 즉, 코오롱인더스트리 역시 지리적이점으로 인해 도요타 공급망에 들어갈 가능성은 있어보인다.
비나텍은 1999년에 전자부품 종합유통전문회사로 설립되었으며, 2013년 코넥스에 상장하였다가 2020년 10월에 코넥스에서 코스닥으로 이전 상장하였다. 사업은 크게 슈퍼커패시터와 수소연료전지 사업으로 나눌 수 있다. 주주현황은 대표이사가 27.83%의 지분으로 최대주주다.
슈퍼커패시터는 전극 표면의 물리적인 이온 흡·탈착을 통하여 순간 출력을 극대화하는 에너지 저장 장치다. 이차전지에 비해 에너지 밀도는 낮지만 출력 밀도와 충·방전 효율이 높아 이차전지의 보완재 역할을 한다. 슈퍼커패시터는 용량에 따라 소형, 중형, 대형으로 나눌 수 있다. 비나텍은 중형 슈퍼커패시터 세계 점유율16%로 1위다.
소형 커패시터(~1F): 주로 일본에서 생산되며 전 세계 시장의 90% 이상 차지
중형(1~1,000F): 전지 보조용, 소형 전자기기의 전원, 태양열·풍력 등의 재생에너지 저장용, 비상 전원용 많이 사용
대형(1000F~): 각형이나 원통형 2가지로 개발, 자동차용 보조전원, 대규모 UPS(무정전 전원 장치)용 사용
슈퍼커패시터는 사용되는 전극과 작동원리에 따라 전기 이중층 커패시터, 유사 커패시터, 하이브리드 커패시터로도 나눌 수 있다. 비나텍은 전기 이중층 커패시터와 하이브리드 커패시터가 주력이다.
전기 이중층 커패시터: 가장 많이 사용, 이온과 전극 물질의 물리적 흡·탈착에 의해서 에너지를 저장, 전극 손상이 적어 수명이 길고, 출력이 높음
유사 커패시터: 이차전지와 유사한 반응으로 전극 표면에 있는 전극 물질의 산화-환원 반응을 통해 전하를 축적, 전기 이중층커패시터보다 축전 용량은 크지만 수명은 짧음
하이브리드 커패시터: 혼합형으로 차세대 저장장치로 주목, 양극과 음극에 서로 다른 재료를 사용하여 용량 특성을 개선한 형태
비나텍의 슈퍼커패시터가 적용되는 제품을 보면, 차량용, 에너지 저장용 등에서 사용된다.
슈퍼커패시터 사업의 국내경쟁사 현황은 다음과 같다.
비나텍은 수소연료전지용 탄소 지지체, 촉매, 막전극접합체(Membrane Electrode Assembly) 및 탈취제를 판매한다. 수소연료전지는 촉매에 의해서 수소와 산소가 만나 물이 되면서 전기를 생산한다. 그렇기 때문에 촉매도 수소연료전지의 발전효율에 관련이 있다. 백금이 가장 좋은 촉매지만 열에 약하고 비싸다는 단점이 있다. 비나텍은 다양한 형태의 합금 촉매 및 백금 저담지 촉매를 개발하여 고효율의 MEA를 개발할 수 있다. 그리고 촉매를 지지해 주는 지지체의 특성은 수소연료전지의 효율성과 내구성에 영향을 끼치는데 비나텍은 탄소 지지체를 사용하여 내구성을 향상시켰다. 비나텍은 지지체, 촉매를 자체 개발하여 MEA를 제조함으로써 수소연료전지효율을 높였다. 다시 말해 비나텍은 지지체. 촉매, MEA를 개발 및 일괄 제조하는 유일한 국내기업이다. 또한 최근에 수소연료전지 분리판 제조사인 에이스크리에이션을 인수하여 자회사로 편입함으로써, 지지체, 촉매, MEA, 분리판까지 일괄생산가능하다. 수소연료전지 MEA 사업의 국내경쟁사 현황은 다음과 같다.
비나텍의 매출의 83.7%는 수출에서 발생하며 매출구성은 슈퍼커패시터가 거의 90%를 차지하며 수소연료전지 부품 매출은 작년부터 증가하고 있는 추세다.
비나텍은 현대차, 두산, 에스퓨얼셀에 수소연료전지 부품을 납품한다. 정확하게 MEA인지 일부 부품인지는 확인이 필요하다. 수소차 1대에 사용되는 MEA는 440장이다. 수소차 뿐만이 아니라 수소생태계에 있는 여러 장치에서 MEA가 사용될 수 있다. 즉, 산업의 성장으로 생태계 자체가 커지는 것이다. 비나텍은 매력이 있어보이기에 심도있게 더 살펴볼 필요성이 있다고 판단된다.
상아프론테크는 2017년 4월 19일 ePTFE 멤브레인 개발에 성공했다. ePTFE 소재는 미국의 고어가 무려 1965년에 개발한 것인데 불소수지로 만들 수있는 최고 난이도 소재다. 불소소재들은 폭발성의 위험이 커서 다루기 어렵기 오랜기간 동안 고어 외에는 아무도 만들지 못햇다. 고어의 멤브레인은 고유명사처럼 고어텍스 멤브레인으로 널리 알려져있다.
ePTFE 멤브레인을 쉽게 얘기하면, 특정 성분을 선택적으로 통과시켜 혼합물을 분리하는 소재라고 생각하면 된다.
상아프론테크는 ePTFE 소재 개발 후인 2017년 5월 25일에 발표한 IR자료를 보면, ePTFE에 대한 상세한 설명이 있다. 이 당시에는 수소연료전지에 관한 적용은 아직 고려하지 않아보인다.
과거 상아프론테크의 ePTFE 주매출은 자동차용 벤트(헤드라이트와 모터의 습기제거)부품 또는 필터였다. ePTFE를 이용하여 자동차용 벤트를 제조해서 납품하고, 부직포에 ePTFE를 접합해서 필터를 만들어서 납품하는 형태였다.
2020년 6월 상아프론테크는 수소연료전지에 들어가는 고분자 전해질막 생산을 결정했다. 이 날이 바로 상아프론테크가 수소시대 핵심소재 업체로 첫발을 내딛은 날이다. 수소연료전지는 전극촉매 소재, 전해질막 소재, 분리판 소재 등으로 구성 된 MEA(membrane electrode assembly)로 된 Stack구조다. 상아프론테크의 고분자 전해질막(PEM)은 연료전지내 전기를 발생시키는 스택의 핵심소재이며, 산소와 화학반응이 일어나도록 수소이온만 통과시키는 불소수지 계열의 특수한 얇은 막이다.
상아프론테크는 5년간 정부로부터 제품개발관련 비용을 투자받게 되고, 당시 분리막 생산capa는 약 3천대 정도였다.
자동차 부품사인 상아프론테크는 수소연료전지에 들어가는 ‘고분자 전해질막’을 생산하기로 최근 결정했다. 수소연료전지는 수소전기차의 심장 격이며, 그중에서도 고분자 전해질막은 전량 수입에 의존해야 할 정도로 진입 장벽이 높은 품목으로 꼽힌다. 내연기관에 들어가는 부품만을 만들던 업체로서는 쉽지 않은 결정이었지만,정부가 사업전환 자금과 연구개발(R&D) 비용 지원을 과감하게 지원키로 하면서 마음을 굳혔다. 산업통상자원부 관계자는 “부품업체들도 미래차 사업에 진출해야 할 때라는 점을 알고는 있지만 ‘캐시카우’인 내연기관 부품사업 역량을 축소하는 데 따른 우려가 적잖다”며 “과감한 지원에 나서는 한편 지원책을 잘 모르는 업체들을 직접 찾아가 설명하고 있다”고 말했다.
수소전기차는 전기차보다 에너지 저장밀도가 3배 이상 높으며 충전시간이 짧은 장점이 있다. 하지만 충전인프라를 구축하는 비용과 차량 및 연료비용이 전기차보다 비싸기 때문에 승용차보다는 상용차에 더 적합하다.
지금은 유럽, 미국과 중국, 한국, 일본 등 글로벌 주요국가에서 수소산업 생태계 구축을 위한 초입단계다. 2030년까지 활성화가 되기 위한 플랜을 세우고 수소산업 활성화를 위해 힘쓰고 있다.
수소전기차 글로벌 밸류체인을 보면 수소탱크에서는 일진하이솔루스가 현재 가장 앞서 있는 것으로 보인다. 경쟁사 중에서 왜 도요타가 없는지가 의문이다. 도요타는 일진하이솔루스와 더불어 세계에서 타입4 수소연료탱크를 양산할 수 있는 기업이기 때문이다.
수소저장시스템의 주요기업들을 보자. 일진하이솔루스는 트레일러와 저장시스템 두 분야에서 세계 정상급의 기술력을 가지고 있다.
일진하이솔루스의 수소연료탱크는 다른 업체들보다 빨리 개발하고 현재 납품을 하는 양산체계를 구축했기 때문에 안정화가 되어 있다는 점이 장점이다.
일진하이솔루스의 수소연료탱크의 매출은 현재 현대차의 넥쏘에 국한되어 있다. 현대차의 경우에는 2026년까지 넥쏘에 대한 공급물량 계약을 이미 해놓은 상황이라서 고정적인 매출발생은 이미 정해져있다. 현대차의 넥쏘 판매량에 따라 일진하이솔루스의 매출도 늘어날 수 있다.
하지만 향후에는 상용차와 튜브트레일러 등을 통해서 고객사를 다각화하여 매출을 증대시키려고 한다.
각국의 수소정책을 보면 상용차 비중이 점점 높아진다. 2025년까지 6만대이며 2030년이 되면 약 5배 정도 성장한 28만대를 예상하고 있다. 상용차 비중이 커진다는 것은 일진하이솔루스에게 호재다. 왜냐하면 상용차는 승용차 대비 수소연료탱크가 트럭의 경우 12배, 버스의 경우 6배 더 많은 저장용기가 사용되기 때문이다.
유럽의 경우, 수소생태계에 제일 적극적이다. 그렇기 때문에 일진하이솔루스는 현지 사무소를 개설하여 여러 업체와 파트너쉽을 맺어서 공동개발 및 양산수주를 진행하고 있다. 독일 최대 특장차 업체와 연 200대 이상의 공급계약을 체결하였다.
미국시장도 유럽과 마찬가지고 주요 사업자와 파트너쉽을 통해 수소연료탱크를 공급할 계획이다. 이미 HYZON과는 상용트럭의 수소탱크 및 모듈에 대해서는 전량공급한다는 MOU를 체결했으며, 규모는 약 4만대로 추정된다.
중국시장은 아직 진입하지 못했는데 현지 업체와 파트너쉽을 맺어서 진입한다는 계획이다. 현재 일진하이솔루스의 기술력이 세계 최정상급인만큼 중국시장 진출도 큰 문제는 없어보인다.
튜브트레일러 사업은 글로벌 메이저 수소 공급업체와 실증을 추진중이고, 국내는 현대차와 실증 및 상용화에 대해서 공동연구하고 있다. 선박은 삼성중공원과 대형 수소 선박용 탱크 개발 및 공급 MOU를 체결한 상황이다.
이 밖에도 지게차, 트렘, 드론도 실증 작업 추진중으로 사업은 이미 다각화가 진행중이며 머지않아 매출도 발생할 것으로 보인다.
공급량을 늘리기 위해 공장 증설 및 신축을 할 예정이며, 해외 수주가 본격화되면 해외 현지에도 생산기지를 구축할 계획이다.
IR Book을 보면 일진하이솔루스는 확실히 기술력도 있고 사업다각화를 통한 매출성장속도도 크게 보인다.
그렇다면 향후 리스크가 될 수 있는 국내 경쟁사들 수소연료탱크 개발현황을 살펴보자. 국내경쟁사만 보는 이유는 일단 우리나라가 수소생태계 부문에서 현재 선두에 있기 때문이다.
한화솔루션: 현재 드론용 수소탱크 국내 인증, 차량용 수소연료탱크 유럽연합(EU) 인증완료, 튜브 트레일러 수소연료탱크 인증 준비 중, 2025년까지 대형 수소 운송용 트레일러나 충전소용 탱크 생산계획
롯데케미칼: 수소연료탱크 개발 중
SK그룹: 기체 상태로 저장·운반하는 방식의 기존 수소탱크가 아닌 수소를 액화 상태로 운반하는 기술 개발 중
효성그룹: 독일의 산업용 가스전문기업 린데그룹과 수소연료탱크 개발 중
현대위아: 수소연료탱크 개발 중
성우하이텍: 수소연료탱크 개발중, 올해 국내인증 목표
동희산업: 수소연료탱크 개발중
경쟁사들 중에서 한화솔루션과 현대위아 그리고 SK그룹이 위협적이다. 한화솔루션은 이미 개발이 완료되었으며 인증도 마친 상태다. 일진하이솔루스와의 차이는 양산체계가 구축되지 않은 점인데 한화솔루션은 2025년까지 양산체계를 구축한다는 목표다.
SK그룹이 개발하고 있는 것은 차세대 기술이기 때문에 개발완료시 시장의 판도가 바뀔 수가 있다는 점에서 위협적이다. 하지만 아직까지 이렇다할만한 결과가 나온 것이 아니기 때문에 현시점에서 리스크는 아니다.
현대위아는 현대차의 계열사이기 때문에 개발완료시 가장 큰 리스크다. 이에 대해 일진하이솔루스는 직접 개발이 아닌 모듈화전략으로 예상하고 있다.
주력은 수소 저장탱크 기술이다. 일진하이솔루스는 국내에서 유일하게 타입4(비금속 재질로 통을 제작하고, 탄소 섬유 복합제로 감는 형태) 수소 연료탱크를 양산하고 있다. 2018년부터 현대자동차 넥쏘에 수소 탱크를 전량 공급하고 있으며, 2023년 출시 예정인 넥쏘 차세대 모델에도 수소 탱크를 독점 공급한다. 현대위아가 수소탱크를 양산하겠다고 발표한 데 대해 안 대표이사는 "현대위아나 현대모비스 같은 경우는 SI(시스템 통합), 즉 핵심 경쟁사를 모아서 모듈화하고 빌드업하는 전략을 유지할 것으로 본다"는 의견을 밝혔다"
수소연료탱크 타입4 개발에 대한 기술진입장벽은 그렇게 높지 않아보인다. 하지만 일진하이솔루스의 수소연료탱크의 기술력은 단순히 타입4보다는 그동안의 양산을 통해 축척된 생산력과 안정성, 품질로 보인다. 그렇기 때문에 최소한 2025년까지는 이 지위가 흔들릴 일은 없어보인다.
그리고 공장증설을 통해 규모의 경제까지 구축해버리면 경쟁이 시작도 되기 전에 이미 게임은 끝날지도 모른다.
먼저 SK증권에서 나온 리포트를 보면 글로벌 점유율 1위인 현대차에 납품함으로써 기술력을 인정받았고 동반성장이 예상된다고 한다.
현대차가 글로벌 시장 점유율 1위인 사유는 수소차를 하고 있는 국가가 현재 한국과 일본이 중심이라서 그렇다. 그래서 현재 점유율1위를 글로벌 1위라고 하기에는 좀 그렇다. 하지만 수소차에 대해서 그만큼 한국과 일본이 앞서있는 것은 사실이다. 지금처럼 역량을 확대한다면 전세계적으로 점유율 1위도 불가능하지는 않다.
여기서 중요한 점은 일진하이솔루스는 현대차 뿐만 아니라 다른 업체에도 납품할 수 있는 소재기업으로 봐야한다는 점이다. 기술력이 세계 최상위권인만큼 다른 국가에서도 매력적인 기업으로 보일 것이 분명하다.
흥국증권에서 나온 리포트도 보자.
일진하이솔루스는 수소사업 이외에도 매연저감장치(중형, 대형)에서 점유율 20% 수준으로 1등이다. 안정적인 매출이 나오는 사업과 성장가능성이 큰 사업 2가지를 가지고 있다.
수소사업은 현대차에 수소저장탱크를 독점공급함으로 인해서 세계 최초와 세계 최대 양산이라는 타이틀을 가지고 있다. 기존의 수소사업이 현대차에 종속적이었다면, 새롭게 확장하는 상용차 제품군은 현대차와는 독립적으로 새로운 매출창출원이 될 것이다.
마지막으로 DB금융투자에서 나온 리포트를 보자.
일진하이솔루스 상장 후의 기최대주주는 59.6%인 일진다이아몬드이며 2대주주는 도레이첨단소재다. 일진다이아몬드와 도레이첨단소재의 보호예수가 1년이기 때문에 상장 이후 유통가능물량이 24%이며 오버행 리스크가 적어서 초반에 투자해도 문제가 없어보인다.
일진하이솔루스는 현재 수소연료탱크 기술력이 세계에서 가장 앞서있지만 납품하는 업체는 현대차 밖이다. 아직 수소차가 전세계적으로 활성화되지 않은 까닭이다. 하지만 수소 튜브트레일러는 수소인프라 기업들에게 공급하고 있으니 점점 수소경제가 활성화 될수록 수혜를 입을 수 있다.
타입별로 수소연료탱크를 비교한 도표다. 타입3부터 탄소섬유복합체 재질로 만들어지고 있다. 일진하이솔루스의 수소연료탱크의 탄소섬유는 2대주주인 도레이첨단소재로부터 공급받고 있다.
일반적으로 수소차는 전기차보다 상용차 분야에서 실익이 크다고 알려져있다. 전기차는 배터리의 크기에 비례에 이동거리가 정해지는데 배터리가 커지면배터리 충전시간도 오래 걸리기 문제가 발생한다. 하지만 수소차는 충전시간이 승용차는 5분, 상용차는 20분 밖에 걸리지 않는다.
그렇기 때문에 자동차 업계에서는 상용차는 수소차가 낫다고 판단하고 있으며 여러 업체들이 수소차를 개발하고 있고, 유럽과 미국은 수소 인프라 구축을 서두르고 있다.
수소 상용차의 경우는 수소탱크가 승용차보다 크기 때문에 더 비싸다. 즉, 수소상용차가 지금의 상용차를 대체한다면, 일진하이솔루스는 비싼 수소연료탱크의 매출이 늘어날게 뻔하다.
투자리스크 중 첫번째는 전기차가 수소차보다 뛰어나다는 점이다. 이점에 대해서는 수소차는 상용차로 승부해야 하기 때문에 리스크로 보지 않아도 된다고 판단된다. 내가 생각하는 리스크는 수소상용차가 실패하는 시나리오인데 현재 여러국가들에서 수소인프라 구축에 열을 올리는 것을 보면 그럴거같지는 않아 보인다.
경쟁사 리스크가 가장 문제로 보인다. 현재 시장에 출시한 수소차가 도요타, 현대, 혼다 세 업체 밖이기 때문에 향후에는 많은 기업들이 수소연료탱크 시장에 들어올 것이다. 현대의 경우 현대위아가 개발하고 있다고 하니 파이를 결국에는 나눠 먹게 되는 형국이 될 것이다.
수소연료탱크 기술진입장벽이 어느 정도인지 가늠이 되지는 않지만 일진하이솔루스가 기술격차를 어떻게 더 벌여놓을지가 투자 관건으로 보인다. 이 부분이 일진하이솔루스의 투자시 제일 유념할 포인트다.
일진하이솔루스는 최근에 타입4 수소튜브트레일러를 출시했다. 타입1 수소튜브트레일러의 수소공급량이 300㎏인데 타입4는 트레일러 1기당 수소 공급량이 500㎏다. 트레일러 내부의 수소를 수소차 연료로 공급하는 것인데 수소튜브트레일러를 수소충전소에 설치하는 방식으로 수소충전소에서 주로 이용하게 된다.
최근에 삼성중공업과 수소 선박 공동개발에 관한 업무협약(MOU)를 체결하여 앞으로 삼성중공업에서 건조되는 수소 연료전지 선박에 고압 수소연료 저장시스템을 공급도 기대해볼 수 있다. 수소 선박은 수소차 약 1만5000대의 수소연료탱크가 필요하기에 현대차에만 쏠려있는 매출을 분산시킬 수 있다.
증권신고서를 통해 상장일정과 사업에 대해서 좀더 상세히 알아보자.
총 공모 주식수는 1089만3990주이며, 1주당 공모가는 25,700원이며, 일반투자자 청약은 8월 24일부터 8월 25일이다.
이번 공모를 통해 조달한 자금 대부분을 설비 투자에 활용할 계획이다. 공장증설을 비롯해 연구소, 제조 설비 등에 1630억원가량을 투자할 계획이며, 나머지 547억원가량을 운영자금으로 활용할 예정이다.
일진하이솔루스의 리스크는 현대위아, 성우하이텍, 동희, 한화그룹 등이 수소탱크 제조 연구를 진행중이고, 현대차에서 안정적인 공급망 확보를 위해 고객 다변화가 필요하기에 향후에는 독점공급도 불안정하다는 것이다.
폭스바겐이 배터리 자체생산을 선언하고 나서 2차전지 관련주들의 주가가 하라세를 이어가고 있다.
폭스바겐은 세계 1위의 자동차 제조기업이기 떄문에 폭스바겐이 배터리 내재화를 해버리면 한국 2차전지업체들의 글로벌 발주량의 30% 이상의 물량이 감소하게 된다.
그리고 현대차를 비릇한 다른 자동차 업체들까지 배터리 내재화에 대해 검토하고 연구를 한다고 하기 때문에 문제가 생기고 있다.
그리고 폭스바겐의 궁극적 목적은 전고체 배터리라고 추정되며 현재는 아시아 국가에 배터리를 공급받고 있지만 차세데대 2차전지는 유럽이 가져가겠단 장기적 계획으로 보인다.
전고체 배터리는 전해질이 고체여서 현재 많이 쓰이는 리튬이온 배터리 대비 안전성이 높다는 장점이 있다. 그렇기 떄문에 삼성SDI와 파나소닉 등의 업체들이 개발 진행중이다. 현재 전고체배터리의 선두주자는 미국 스타트업 퀀텀스케이프이며 폭스바겐의 투자한 회사이다.
장기적으로 봤을 때 소재업체가 기술력만 뛰어나다면 배터리 제조업체가 바뀐다고 해도 큰 문제는 없어보인다. 기술력이 뛰어나면 필요로 하는 수요는 항상 있기 마련이기 때문이다.
전해질기술의 강자인 천보는 전고체배터리 시대에 대비해 어떻게 하고 있을까?
천보의 주주총회소집공고의 경영참고사항의 사업 개요를 보면 "전고체를 포함한 차세대 2차전지에 쓰이게 될 여러가지의 후보 전해질을 개발하여 테스트 중에 있다고" 설명하고 있다.
전고체전지는 고체 전해질을 쓰기 때문에 천보가 개발중인 전해질은 고체전해질일 것이다.
천보는 과거에 LCD 식각액 첨가제 시장에서도 후발주자로 진입하여 시장점유율 1위를 먹었고, 반도체 공정에 적용되는 공정소재시장도 시잠정유율 1위를 하고 있다. 2차전지 전해질 및 첨가제 시장에서도 국내 최초로 LiFSi를 개발하여 현재 공장증설을 통해 양으로 압도하여 시장점유율 1위를 노리고 있다.
아직까지 전고체전지의 전해질 시장에서 누가 우위인지는 알 수가 없다. 하지만 현재 액체전해질에서 전해염과 첨가제의 강자인 천보도 전고체전지에 들어가는 고체전해질을 개발하고 있기 때문에 아직은 기술력의 천보와 물량의 천보를 믿고 기다려보자.
