바티인베스트

폐배터리 재활용 국제표준제정 일본, 한국뿐만 아니라 미국도 본격적으로 참가했다는 기사가 나왔다.

덕분에 시간외거래에서 영화테크가 9.34% 급등했다.

배터리 재활용에서는 망간, 니켈, 코발트 등 소재를 추출하는 것이 제일 중요하다. 영화테크는 폐배터리를 ESS로 재사용하는 기업이다. 재활용기업이 아니다.

폐배터리 재활용하는 업체는 여러기업이 있지만 그 중에 2차전지 소재기업과 직접적인 관련이 있고, 상장사인 코스모화학이 괜찮다. 

2차전지 양극재 소재기업이 코스모신소재를 자회사로 두고 있고, 코스모화학은 이미 300억원을 투자하여 재활용 공장을 증설하기로 했다. 증설이 완료되면 연간 니켈 4000톤/metal ton, 코발트 2,000톤/metal ton을 생산할 수 있다.

즉, 코스모신소재에서 양극재를 생산하고, 코스모화학에서 양극재 원료를 추출하여 다시 코스모신소재에서 양극재를 생산하는 2차전지 산업의 싸이클을 완성하는 것이다.

오는 2050년 600조원 규모로 성장이 예상되는 배터리 재활용 시장을 놓고 국제표준 선점 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다.

일본이 지난해 국제전기표준회의에 국제표준 제정을 제안하고, 국내 배터리업계의 제안으로 한·미·일·유럽연합(EU) 간 관련 협의체가 꾸려진 가운데 미국 에너지 당국 산하 연구소도 표준제정에 돌입했다.

14일 관련 업계에 따르면 미국 에너지부(DOE) 산하 아르곤국립연구소(ANL)가 미국 전기제조사협회(NEMA)와 양해각서를 체결했다. 배터리 제조사들이 재활용 가능한 소재와 설계를 이해하는 데 도움이 되도록 리튬이온 배터리 재활용 표준을 개발하기 위해 협력할 예정이다.

사용후 배터리는 폐배터리에서 원재료를 추출하는 배터리 재활용(Recycling)과 사용후 배터리를 차량용이 아닌 다른 용도로 사용하는 배터리 재사용(Reuse)으로 나뉜다.

전기차 시장의 폭발적인 성장에 따라 배터리 개발과 생산이 전 세계적으로 급증하고 있지만, 사용후 배터리 활용을 위한 표준이 아직 정립되지 않은 상황이다. 그동안 각국 배터리 제조사들은 사용후 배터리 시장에 소극적이었다. 완성차에 배터리 완제품 납품을 완료한 뒤에도 전기차에서 나오는 폐배터리에 대한 책임이 배터리 회사로 돌아올 수 있다는 우려 탓이었다.

하지만 사용후 배터리가 돈이 된다는 장밋빛 분석이 이어지면서 관심이 높아지고 있다. 이에 따라 최대 전기차 시장 중 하나로 떠오른 미국이 사용후 배터리 표준 제정에 나선 것이다. 시장 조사기관 SNE리서치에 따르면 글로벌 배터리 재활용 시장은 2030년 20조원에서 2050년 600조원대로 확대될 전망이다.

한국과 일본도 사용후 배터리 표준 제정에 뛰어든 상태다. 일본은 지난해 국제전기표준회의(IEC)에 사용후 배터리 국제표준 제정을 제안했다. IEC는 전기, 전자 및 관련 기술에 대한 국제 표준을 준비하고 제정하는 글로벌 기구다. 한국 배터리업계는 이차전지 관련 국제포럼에서 협의체를 구성해 사용후 배터리의 성능·안전 평가를 위한 국제표준을 추진 중이다.

이미 재활용센터 착공에 나선 한국이 유리한 고지를 선점했다는 분석이 나온다. 내년 1월 완공을 목표로 전남 나주에 폐배터리 재활용센터가 건설 중이다.

연간 1000대 이상의 전기차 사용후 배터리의 시험·평가가 가능한 시설이다.

여기에 LG에너지솔루션, SK이노베이션, 삼성SDI 등 글로벌 순위권에 이름을 올리고 있는 국내 배터리 제조사의 든든한 지원사격이 기대된다는 점도 한국 주도의 국제표준 제정에 힘을 싣고 있다. 배터리업계 관계자는 "배터리 재활용은 원료 추출 역량이 중요하다"며 "이미 배터리 생태계가 잘 갖춰진 한·중·일 3국이 미국, 유럽보다 유리할 것으로 평가된다"고 설명했다

https://www.fnnews.com/news/202109131342364079

전기차 소재주의 주가가 연이어 오르고 있다. 서서히 배터리 재활용 관련주를 주목해야 한다.

전기차 보급이 많아질수록 이제 남은 배터리를 어떻게 해야할지가 중요한 안건으로 떠오를 것이다. 

배터리 재활용은 이차전지에서 핵심소재를 추출하여 재활용하거나, 사용 후 용량이 감소한 배터리를 재사용하는 것이다. 
현재 글로벌 배터리 재활용률은 약5% 불과하다. 많은 국내외 기업들이 배터리 재활용 시장에 진입했다. 

9월 7일 중국도 친환경자동차 동력 배터리 단계적 활용을 위한 관리 방안을 발표하였다. 그 내용은 폐배터리량이 점진적으로 늘어남에 따라 전기차 배터리 재활용에 관한 관리 체계를 수립하였다.

우리나라도 올해 말에 전국 4개 권역에 전기차 폐배터리 거점수거센터를 운영한다. 우리나라의 폐배터리 규모는 작년에 159개인데 2029년에는 7만8981개로 예상되고 있다. 글로벌적으로는 2030년에 20조원의 시장이다

배터리를 제조하는데 들어가는 원자재는 거의 수입해서 사용한다. 수요가 늘어날수록 가격이 올라가거나 공급이 부족한 문제점이 발생할 수 있다. 배터리를 재활용하면 배터리에서 리튬, 니켈, 코발트 등의 다시 회수할 수 있다. 회수한 원자재를 가지고 다시 새로운 배터리를 만들어 쓸 수 있다. 

기존에 폐배터리 관련주로 관심을 받던 영화테크나 파워로직스는 폐배터리로 ESS를 만드는 기업이다. 앞으로 주목해야할 시장은 폐배터리에서 소재를 회수할 수 있는 기업이다. 

에코프로그비엠이 속한 에코프로그룹은 에코프로씨엔지를 설립하여 에코배터리 캠퍼스 내에 재활용 공장을 만들고 있다.

코스모신소재의 모회사인 코스모화학은 최근 배터리 재활용 사업을 하기로 결정하고 니켈, 코발트, 망간 등 양극소재 금속 추출 라인을 추가 증설할 예정이다. 

이 두업체는 재활용한 소재를 양극재 생산 공정에 투입할 수 있도록 공정을 일원화하기 때문에 주목할 필요가 있다. 그 중에서 코스모화학이 상장사이기 때문에 더 매력적이다. 

2021.08.27 - [주식/기업] - #코스모화학, 2차전지 재활용 시장 진출!

추가로 에이프로도 폐배터리의 남은 용량과 수명을 측정하는 장비를 개발한다고 하니 관심종목에 넣어두자. 

7일 중국 CCTV에 따르면 6일 중국 공업정보화부는 중국 5개 부문이 공동으로 수립한 '친환경자동차 동력 배터리 단계적 활용을 위한 관리 방안'을 발표했다.

최근 전기차 보급 확산으로 지난해 중국에서 '퇴역'한 전기차 배터리량이 20만 톤에 이르렀으며 2025년이면 78만 톤에 이를 것으로 예측되고 있다. 이에 전기차 배터리 회수와 재활용에 관한 체계 마련이 시급하단 인식이 확산, 이번 방안을 마련하게 됐다. 

기술적 토대는 있지만 표준화된 관리 체계가 미흡했던 것이 이번 방안 발표의 가장 큰 배경이다.

공업정보화부는 전기차 배터리를 단계적으로 검측, 분해, 재조합하는 기술이 이미 성숙해있으며 에너지를 저장하고 전기를 비축하는 기술역시 상용화됐기 때문에, 배터리 재활용 상품의 생산, 사용, 회수와 이용에 관한 관리 체계를 수립했다고 설명했다.

일반적으로 전기차의 배터리가 사용된 이후 70~80%의 용량이 남아있다. 각 남은 용량과 상태에 따라 여러 영역에서 재활용될 수 있는데 전문가들에 따르면 20~60% 용량이 남은 배터리는 가정용 에너지 저장 및 조명에도 쓰일 수 있다. 배터리 용량이 20% 이하로 감소됐을 경우엔 일부 부품 및 희소성있는 화학 성분을 뽑아낸 이후 폐기처리를 할 수도 있다.

결국 이미 사용된 전기차 배터리에 대한 검측 작업부터 시작해 분류, 분해, 복구 혹은 재조합에 이르는 각 단계에서 나온 상품을 여러 영역에 적용할 수 있게 하는 게 핵심이다.

각 단계별 기업이 정부 부문의 관리감독에 참여하면서 기술 개발 지원을 받고, 각 기업이 이번 방안에 맞춰 기술을 개발하고 경영 제도를 마련하면서 상품의 품질 보증과 추적 관리도 하는 방법이 포함됐다. 재생 상품의 설계와 검증, 프로그래밍과 패키징 과정에서 인증제도도 마련했다.

https://zdnet.co.kr/view/?no=20210907094411 

전기차 보급이 확산하며 수명이 다한 배터리가 새로운 에너지원으로 주목받고 있다. 전기차에 쓰이는 리튬이온 배터리는 통상 충·방전을 약 3500번 정도 반복해 용량이 70~80% 수준으로 내려가면 차량용 배터리로서 수명을 다했다고 본다. 폐배터리는 에너지저장장치(ESS)로 재사용하거나 원자재를 추출해 재활용할 수 있다. 폐배터리재활용(BMR)은 무엇보다 ESG(환경·사회·지배구조) 경영에 적합하다. 폐기물 처리 비용 등이 절감되는 효과도 있다. 이에 SK, 포스코 등 국내 대기업들은 BMR를 핵심사업으로 키우겠다고 밝혔다.

에이프로도 이차전지 재활용 사업을 미래 먹거리로 낙점했다. 에이프로 는 이차전지 후공정에 속하는 활성화 장비를 만드는 회사다. 이차전지 생산 공정은 크게 ‘전극-조립-활성화’로 구분된다. 마지막 단계인 활성화 공정에서는 충·방전을 통해 이차전지에 전기적 특성을 부여한다. 에이프로 는 2000년부터 충·방전기를 개발·양산해 LG에너지솔루션에 납품했다. 충·방전 효율을 극대화해 배터리 성능을 최대 20%까지 끌어올린 고온가압 충·방전기를 국내 최초로 양산하기도 했다.

문제는 의존도다. 업계에 따르면 이차전지 활성화 장비는 지난해 에이프로 매출의 약 98%를 차지했다. LG에너지솔루션 공급계약 비중은 매출액의 약 95% 수준이다. 특정 장비와 고객사에 대한 매출 의존도가 높은 만큼 실적 변동성도 클 수밖에 없다는 의미다. 에이프로 가 올해 새로운 비전으로 ‘신사업 확보’를 내세운 이유다.

회사는 연일 급성장 중인 BMR시장에서 가능성을 봤다. 에너지경제연구원 등에 따르면 국내에서 쏟아지는 폐배터리 규모만 지난해 159개에서 2029년 7만8981개로 500배 이상 증가한다. 글로벌 BMR시장은 2030년 20조원에서 2050년 600조원으로 성장한다.

회사가 관심을 기울이는 분야는 폐배터리의 남은 용량과 수명을 측정하는 장비다. 수명이 다한 배터리도 재활용을 하려면 품질 검증 과정을 거쳐야 해서 폐배터리 검사 장비 수요는 꾸준히 늘어날 전망이다. 추연웅 에이프로 기술연구소 소장은 "현재 배터리의 남은 수명 등을 측정하는 장비는 정확도가 높지 않고 표준화되지도 않았다"면서 "제조사마다 규격 등이 달라 배터리팩에서 분리한 셀 중 어떤 걸 재활용할 수 있는지도 판단해야 한다"고 설명했다.

추 소장은 "관련 기술은 이미 국내 톱 수준"이라고 자신했다. 회사는 이미 이차전지 생산 마지막 단계에서 배터리의 성능·수명 등을 테스트하는 검사장비 ‘사이클러’를 LG에너지솔루션 등에 공급하고 있다. 추 소장은 "기존 검사장비를 발전시켜 폐배터리 측정장비를 개발하고 있다"면서 "배터리 재활용 사업자를 위한 진단 솔루션을 제공하는 게 목표"라고 말했다.

회사는 전기차 충전기시장에 진출하는 방안도 검토 중이다. 지난 20년 동안 쌓은 기술로 충전 안정성 등을 대폭 높일 수 있다고 판단했기 때문이다. 회사에 따르면 최근 자회사 에이프로 세미콘에서 개발한 차세대 전력반도체 소자도 충전 효율성을 높이는 기술에 활용될 수 있다

https://view.asiae.co.kr/article/2021090316281593645

국내 배터리 공급망에서 가장 취약한 부분이 원자재 수급으로 꼽혔다. 급증하는 배터리 수요로 인한 공급 부족과 가격 변동성 등 리스크가 상존해 안정적 원자재 공급선 확보 노력을 지속하는 한편, 중장기적으로 배터리 리싸이클링(재활용) 기술 확보에 나설 필요가 있다는 주장이 제기됐다.

한국무역협회 국제무역통상연구원은 8일 발간하는 '2차전지 공급망 변화에 따른 기회와 도전과제'를 통해 이같이 밝혔다.

보고서에 따르면 배터리 공급망은 △원자재의 채굴 및 가공 △소재 제조 △셀, 모듈, 팩 제조 등의 단계로 나눠지는데 중국은 이 가치사슬의 각 단계를 보유하고 있는 유일한 국가다. 우리나라와 일본은 원자재 채굴 및 가공을 제외한 나머지 단계를 보유중이다.

이날 보고서는 "중국도 일부 원자재는 수입하고 있으나 후방산업에 해당하는 원자재 가공 기술과 설비 등에서 중국은 압도적 우위를 차지한다"고 설명했다.

예를 들어 코발트의 경우 전세계 채굴의 78%가 콩고민주공화국에서 이뤄지나 채굴된 코발트 가공의 72%는 중국에서 작업된다. 리튬 원광의 39%는 호주, 26%는 칠레에서 채굴되지만 가공은 중국이 세계 61%를 차지한다.

우리나라는 2012년 이후 양극재용 원자재인 수산화리튬 수입량이 2.3배 증가했지만 수입액은 4.6배 증가한 것으로 나타나 수입 단가만 2배 이상 증가된 것으로 추산됐다. 이에 따라 수급 부족 문제 및 가격 폭등 우려가 존재한다는 지적이다.

보고서는 "국내 배터리 관련 기업들도 안정적인 원자재 공급을 위해 해외 업체와의 협력 강화 및 자체 생산노력을 전개 중"이라고 설명했다.

중국은 배터리 4대 소재 시장 점유율 측면에서도 앞섰다. 보고서가 인용한 BNEF에 따르면 지난해 중국은 배터리 4대 소재(양극재, 음극재, 분리막, 전해액) 분야에서 모두 50% 이상의 높은 점유율을 보인데 비해 한국은 양극재 시장 점유율 20%, 음극재 4%, 분리막 17%, 전해액 14%를 기록했다.

원자재가 한정적 자원이란 점에 비춰보면 중장기적으로 배터리 리싸이클링 기술 확보가 필요하단 의견도 제시됐다.

전기차에 사용되는 배터리는 최초 용량이 70% 이하로 감소시 배터리 성능이 저하되고 안전위험도 증가해 교체가 필요하고 통상 교체된 배터리는 ESS 등에 활용돼 5~10년 후 사용 후 폐기된다. 2029년 국내 전기차 폐배터리는 연간 약 8만개가 배출될 것으로 추정되는 등 2030년을 전후해 폐배터리 활용산업이 본격화될 것으로 전망된다.

한편 보고서는 미국과 유럽연합(EU)의 역내 배터리 공급망 구축 움직임은 우리에게 위기보다 기회라고 봤다.

보고서는 "세계 전기차 시장에서 한국 기업의 배터리 점유율은 2020년 34.7%로 중국(37.5%)에 이어 2위 수준"이라며 "우리나라는 공급망 재편에 나선 국가 및 완성차 기업들과 자유무역협정(FTA), 배터리 제조 파트너십을 맺으며 신뢰와 협력체계를 구축해왔기 때문에 경쟁자보다 유리하다"고 밝혔다.

조성대 무역협회 연구위원은 "19세기까지는 황금, 20세기는 석유로 대표되는 에너지 자원을 쫓는 시대였다면 기후변화와 포스트 팬데믹이 화두가 된 21세기는 유무형 자원을 놓고 데이터 러시와 배터리 러시가 치열하게 펼쳐질 것"이라며 예상했다.

이어 "규모의 경제로 압도해야 하는 배터리 산업의 특성을 고려할 때 국가 간 우호관계 형성과 완성차·배터리 기업 간 파트너쉽을 다지는 노력도 중요한 과제"라고 덧붙였다.

https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2021090717122594358 

전국 4개 권역에 전기차 폐배터리 거점수거센터가 운영된다.

환경부는 수도권(경기 시흥시), 충청권(충남 홍성군), 호남권(전북 정읍시), 영남권(대구 달서구)에 미래폐자원 거점수거센터를 마련했다고 26일 밝혔다.

거점수거센터는 전기차 소유자가 정부에 반납하는 폐배터리를 회수해 남은 용량과 수명을 측정한 후 민간에 매각하는 곳이다. 배터리 재활용을 활성화하고 순환경제 구축을 위해 171억원을 들여 마련했다.

운영은 한국환경공단이 맡는다.

거점수거센터에 배터리를 반납할 수 있는 전기차는 지난해까지 보급된 13만7000대다. 지난달 기준 반납 대수는 648대로, 이 중 107대는 실증연구에 활용 중이며, 나머지 541대는 보관 중이다.

거점수거센터는 연말까지 시범 운영을 거쳐 내년 1월부터 민간에 매각해 정식 운영한다.

환경부는 지난 6월부터 산업통상자원부, 국가기술표준원, 제주·경북·울산 산업화센터 시험검사 전문기관, 재활용기업 등과 협의체를 운영하면서 운영 제반 규정을 마련하고 있다.

한정애 환경부 장관은 이날 오전 수도권 거점수거센터를 방문해 준비사항을 점검했다.

수도권 거점수거센터의 건물 총면적은 1480㎡로, 폐배터리 1097개를 동시에 보관할 수 있는 규모다. 폐배터리 반입검사실, 성능평가실, 보관시설 등으로 구성됐다.

반입검사실은 폐배터리에 개별 관리코드를 부착하고 외관 상태를 검사하는 곳이다. 성능평가실에서는 배터리 용량·수명을 확인해 재사용 가능성을 판정하고, 매각 가격을 산정한다. 물류 자동화 설비가 도입된 보관시설은 화재에도 상시 대응할 수 있는 화재대응시스템을 갖췄다.

한 장관은 "배터리 제조부터 활용까지 선순환 생태계 조성을 통해 재활용사업을 신성장산업으로 창출하겠다"며 "미래폐자원 거점수거센터가 지렛대 역할을 할 것"이라고 말했다.

https://newsis.com/view/?id=NISX20210826_0001560641&cID=10201&pID=10200 

2차전지 소재에 대해서 DB금융투자에서 자세한 리포트가 나왔다. 양극재 업체 중에서 저평가받고 있는 엘앤에프와 전해질 업체 중 가장 공격적인 증설을 하고 있는 천보를 탑픽으로 추천하고 있다.

이 리포트에서는 양극재 시장에 대해 많은 부분을 할애하고 있으므로 양극재 투자자는 정독하길 바란다.

양극재 Capa를 보면 에코프로비엠이 대규모 증설로 인해 2023년부터 세계 1등이 된다. 엘앤에프도 에코프로비엠보다는 적지만 생산능력이 우수함에도 불구하고 시총은 에코프로비엠의 절반 수준이기에 저평가라는 것이다.  

양극재는 안정성의 LFP와 성능의 하이니켈의 대결이다. 

LFP는 중국이 주로 사용하고, 이외의 한국, 유럽, 미국 등의 대부분 나라는 삼원계 배터리를 사용한다. 중국의 전기차 판매 비중이 높아지고 있기 때문에 최근 CATL이 2차전지 점유율 1위를 하고 LG에너지솔루션이 2위로 내려앉게 되었다.

중국 전기차 업체인 BYD는 LFP배터리만을 사용하여 전기차를 생산하겠다고 했다. CATL도 LFP배터리의 에너지 밀도를 향상시키는데 집중하겠다고 했다.

2차전지에 사용되는 양극재는 크게 LFP, NCA, NCM 3가지로 나눌 수 있는데 NCA와 NCM이 삼원계 양극재이며 니켈함량이 80% 이상이기에 흔히 하이니켈 양극재라 부른다. 

LFP는 고온안정성과 가격이 싸다. 삼원계 배터리는 가격은 비싸지만 에너지 밀도가 높다.

그렇기 때문에 LFP진영은 에너지 밀도를 높이기 위한 노력을 하고 있고, 삼원계 진영은 고온 안정성을 높이기 위해 노력하고 있다. 하지만 근본적인 소재의 차이가 있기 때문에 밀도 차이는 극복할 수 없는 조건이다. 

하이니켈 생산능력을 보면 우리나라가 2024년부터 중국을 앞지른다. 그리고 바이든 정부의 중국 떄리기가 지속되는 한 한국 배터리의 미래는 밝아보인다. 중국을 제외한다면 우리나라의 생산능력은 발군이다. 

하이니켈 양극재는 에너지 밀도는 높지만 안정성이 낮다는 것이다.

우리나라 기업들은 사원계 양극재를 통해서 이 문제를 해결하려고 한다. 에코프로비엠는 메탈을 첨가하는 방법을 적용하려고 하고 엘앤에프 및 LG화학, 포스코케미칼은 알루미늄을 첨가해서 안정성을 높이려고 한다. 

엘앤에프 등이 사용하려는 방식의 양극재는 NCMA인데 현재 양산 단계에 임박 또는 진행이라고 한다. 아래 표를 보면 알 수 있듯이 열 폭주 온도가 낮고 에너지 분출량도 적다. 또한 수명도 NCM에 비해서 증가했다. 

에코프로비엠의 사용하는 방식은 Core Shell Gradient(CSG) 기술이 접목되었기 때문에 CSG-NCM이다. 중심부에 있는 니켈의 농도와 외부의 망간을 농도를 다르게 하는 방식이다. 망간을 첨가하는 방식이기에 NCMX라고도 한다. 

마찬가지로 아래 표를 보면 알 수 있듯이 열 폭주 온도가 낮고 에너지 분출량도 적다. 에코프로비엠은 현재 니켈함량 90%이상의 양극재 생산을 준비중이다.

한국 업체들의 하이니켈 양극제 생산능력을 보면 에코프로비엠이 내년부터 선두로 치고 나간다. 

양극재 수요/공급 비율은 2023년에 이르러서야 수요와 공급이 맞아진다. 이 수요는 전기승용차만 예상했기 때문에 수요는 더 커질지도 모른다. 그리고 중국 이외 배터리 시장은 한국업체와 파나소닉이 과점하고 있다. 아래 표는 중국업체의 양극재 생산량을 고려하지 않았기 때문에 중국발 변수가 작용할 수 있음을 고려해야 한다. 즉, 중국업체까지 고려한다면 양극재 쇼티지가 발생하지는 않는다. 

양극재 업체들의 고객사 비중을 고려해보면, 엘앤에프와 포스코케미칼은 LG에너지솔루션의 비중이 50%를 넘는다. 하지만 에코프로비엠은 삼성SDI가 60%이고, LG에너지솔루션의 비중은 없다. 즉, 현재 GM리콜 사태에서 어느 정도 안전한 셈이다. 

코스모화학이 폐배터리 리사이클 사업에 진출한다.

코스모화학은 26일 임시주주총회를 통해 전기자동차 등 신재생에너지 관련 사업과 폐전지 재활용업 등을 정관상 사업목적에 추가했다. 그리고 니켈, 코발트, 망간 등 양극소재 금속 추출 라인을 추가 증설하기로 했다. 

양극소재 금속 추출 라인은 쉽게 말해서 폐배터리 리사이클 사업을 위한 것이다. 코스모화학은 기존 원광석에서 황산코발트를 추출하는 기술을 이용해 이차전지 폐배터리에서 핵심 양극소재인 유가금속을 추출하려고 한다. 금속 추출 라인 증설에 300억을 투자하여 2022년 9월에 완공할 예정이다. 

증설이 완료되면 연간 니켈 4000톤, 코발트 2000톤 생산가능하며 연간 매출 1500억원이 발생한다. 코스모화학의 작년 별도기준 매출기준 매출액이 1100억원이니깐 기존매출액만큼 신사업으로 버는 것이다. 

폐배터리 시장은 전기차 시장이 성장함에 따라 최근에 많이 주목받고 있다. 일반적으로 전기차 배터리는 8~10년가량 이용해야 폐배터리가 되는데, 아직은 전기차 시대 초입이기 때문에 작은 시장이지만 전기차 전성시대가 오면 큰 시장이 열리는 것이다. 시장에서는 2040년에는 폐배터리 시장이 87조원 정도로 추정하고 있다. 이에 폭스바겐, 테슬라, 현대차 등 자동차업체 및 LG에너지솔루션, SK이노베이션 등 배터리업체 모두 폐배터리 리사이클 사업에 뛰어들고 있다. 

그리고 폐배터리 리사이클 사업은 탄소중립 트렌드와도 부합한다. 폐배터리에서 리튬, 코발트, 니켈 등 소재를 추출해서 재사용하면 채굴할 때 발생하는 탄소 배출량을 줄일 수 있기 때문이다.

코스모화학이 폐배터리 리사이클 사업에 있어 리스크는 자금조달이다. 

코스모화학의 실적이 개선되고는 있지만 상반기 별도기준 부채비율이 149%다. 투자금 300억원을 어떻게 조달할지가 중요해보인다. 

그것말고는 사업적 전략은 굉장히 좋아보인다. 코스모신소재부터 코스모화학까지 해서 2차전지 소재 및 폐배터리 리사이클까지 완전한 2차전지 그룹으로 바뀌어가는 것이다. 

임시주주총회 결과

[사업목적 변경 세부내역]

신규 시설투자 등

2차전지 제조사들이 소재 업체 투자 또는 인수설이 돌고 있다.

LG에너지솔루션은 대주전자재료, SK이노베이션은 코스모신소재를 인수 또는 지분 투자를 모색중이다.

2차전지의 원활한 생산을 위해선 안정적인 소재 확보가 필수적이기 때문에 이러한 루머가 도는 것으로 보인다. 

그런데 코스모신소재는 삼성SDI와 전고체 배터리를 연구개발하고 있기 때문에 SK그룹으로 인수가능성은 낮지 않을까 하고 생각한다.

그리고 코스모신소재는 양극재 뿐만 아니라 MLCC사업도 하고 있기 때문에 사업포트폴리오가 괜찮기 때문에 굳이 회사를 매각할 명분도 없어보인다.

그래서 개인적으로는 대주전자재료를 모니터링하는걸 추천한다.

2차전지 제조사들이 소재 업체들을 먼저 품기 위한 경쟁이 치열해지고 있다. 급속도로 성장하는 전기차 시장에서, 늘어나는 수주에 안정적으로 대응하기 위해서다. 투자자들 입장에서는 소재 기업 중 인수합병(M&A) 대상이 될 만한 종목을 미리 선점하는 전략이 유효한 것으로 추천된다. 소재 중에서도 향후 시장 규모가 더 커질 확률이 높은 곳을 골라야 한다는 조언이 따른다.

3일 금융투자업계에 따르면 LG에너지솔루션(LGES)은 실리콘 음극활물질을 만드는 대주전자재료(078600)에 대규모 지분투자를 할 계획으로, 구체적인 지분 및 가격을 조율하는 것으로 알려졌다. LGES가 원하는 방식은 인수합병(M&A) 또는 조인트벤처(JV)로, 시장에선 20% 후반의 지분을 인수할 것으로 얘기되고 있다. 코스닥 상장사인 대주전자재료의 특별관계자 지분은 27.79%다.

앞서 SK이노베이션(096770)도 대주전자재료에 대한 인수를 시도했으나 불발된 것으로 전해진다. 대주전자재료의 고객사인 LG에너지솔루션보다 협상력이 부족했던 것으로 풀이된다. 대주전자재료는 실리콘 음극활물질을 세계 최초로 상용화한 업체로 지난 2019년부터 양산을 개시했다. 폭스바겐의 럭셔리 전기차(EV)인 타이칸이 장착한 배터리에 실리콘 음극활 물질을 공급한다. 타이칸의 배터리는 LGES가 담당하고 있다.

금융투자업계 한 관계자는 “LG화학은 1분기 컨퍼런스콜에서 ‘소재 시장 규모가 매우 크고 성장 초기 단계라 소재 사업 아이템 진출을 적극적으로 검토하고 있고 이중 몇 가지 아이템은 올 2분기나 3분기에 구체적으로 설명할 수 있을 것’이라고 언급했다”며 “대주전자재료일 가능성이 매우 크다”고 말했다.

그는 다만 “대주전자재료의 지난해 말 기준 주가수익비율(PER)이 152배에 달하고, 대주전자재료 입장에선 실리콘 음극재 시장의 확장성에 대한 기대가 있어 가격에 대한 의견 조율에 시간이 걸리는 것으로 안다”라고 전했다.

이밖에 하이니켈 배터리에 쓰이는 단결정 양극재 기술을 보유한 코스모신소재(005070)를 인수하기 위해 GS그룹과 SK그룹이 동시에 협상을 진행 중이란 얘기도 있다. GS에너지는 지난 2041년 코스모신소재 합병을 추진하다 무산된 바 있다. 코스모그룹은 GS그룹의 방계로 분리된다. 허경수 코스모그룹 회장이 고(故) 허만정 GS그룹 창업주의 4남인 허신구 GS리테일(007070) 명예회장의 장남이다. 허창수 GS그룹 회장의 사촌 동생이기도 하다.

SK그룹의 시도에 대해선 배터리 3사 중 아직 안정적인 양극재 보급소가 없다는 점에서 합리적인 접근이라고 분석된다. LGES는 포스코케미칼과 삼성SDI(006400)는 에코프로비엠(247540)을 통해 안정적으로 양극재를 공급받고 있다. SKC(011790)는 지난해 동박 회사인 KCFT(현 SK넥실리스)를 인수한 바 있다.

n.news.naver.com/article/018/0004920053?cds=news_my

오늘날의 기술은 끊임없이 진화하고 발전하고 있습니다. 사람들이 미처 이해하기도 전에 또다른 신기술이 나오는 세상이지요.

미래라고 하면 먼 훗날같지만 그렇다면 당장 내년인 2019년에는 우리 주변이 어떻게 바뀔지 생각해보셨나요? 대부분이 아실겁니다. 바로 5G와 전기자동차입니다. 누구나 다 아는 그런 섹터이고 이미 그 섹터종목들은 다 오를만큼 올랐다고 생각하실 수도 있습니다. 하지만 제가 보기엔 이제 시작입니다. 두 섹터에 많은 대표주들이 있지만 제가 관심을 가지고 있는 몇 종목만 추려보았습니다.

5G : 케이엠더블유, RFHIC, 쏠리드

4G에서 5G로의 전환은 3G에서 4G로의 전환과는 그 양상이 사뭇 다릅니다. 경부고속도로를 예를 들어 설명하자면,  3G->4G는 기존의 고속도로에서 차선을 더 늘려 더 많은 차들이 지나갈 수 있도록 하는 것입니다. 하지만 4G->5G는 경부고속도로의 차선으로는 모든 차를 수용하기에 부족하여 아예 새로운 신경부고속도로를 만드는 것입니다. 고속도로를 새로 만들기 위해서는 많은 건설장비와 자재가 필요하겠죠? 그리고 그 고속도로가 기존 경부고속도로보다 훨씬 큰 고속도로라면 얼마만큼의 건설장비와 자재가 필요할까요? 여러분들의 예상을 훨씬 뛰어넘는 수치일 것입니다.

LTE 기지국은 안테나가 2개만 들어갑니다. 하지만 5G 기지국은 32~64개의 안테나가 들어갑니다. 적게는 16배, 많게는 32배 차이가 나는거죠. 현재는 통신사들이 새로운 망을 구축하기에는 많은 비용과 시간이 소요되기 때문에 차선책으로 4G망을 활용해서 5G 초기단계를 진행하려고 하고 있습니다. 하지만 진정한 5G의 시대를 만들기 위해서는 무조건 새로운 망을 구축해야 합니다. 저는 그 점을 주목하고자 합니다. 통신사에서 망을 구축하려면 분명히 많은 장비가 필요하기 때문에  5G 통신장비 및 안테나를 만드는 회사에 수주를 해야 합니다. 그 많은 수주를 받은 통신장비업체는 그것이 매출로 직결됩니다. 매출의 증가는 바로 회사의 자산가치를 상승시켜 주가상승을 일으킵니다. 

5G 시대가 오면 뒤따라오는 것이 바로 자율주행차입니다. 이 섹터도 추가적으로 눈여겨 볼만하다고 생각됩니다.

MLCC(전기자동차) : 삼성전기, 코스모신소재, 삼화콘덴서

자율주행차와 더불어 또 화두가 되는 차가 바로 전기자동차입니다. 저는 자율주행차보다는 전기자동차 섹터가 더 빠른 미래에 올 것이라고 생각합니다. 자율주행자동차는 아직 상용화가 되지 않았지만 전기자동차는 이미 상용화가 되었고 그 선두에는 미국의 테슬라가 있습니다. 그리고 테슬라를 뒤쫓기위해 독일의 자동차 명가들이 독을 품고 전기차 시장에 뛰어들고 있습니다. 폭스바겐은 디젤게이트 이후 전기차 양산에 열을 올리고 있습니다. 2025년까지 브랜드별로 80종의 전기차를 선보이며, 2030년에는 300종의 전기차를 선보이겠다고 합니다. 

전기차 관련주는 직접적인 모터와 배터리를 비롯하여 부품까지 다양한 기술섹터 영역에 걸쳐있습니다. 그 중에서 저는 MLCC라는 분야의 섹터에 주목하고 있습니다. MLCC는 적층세라믹콘덴서로 MLCC는 전기를 일시적으로 저장했다가 필요한 곳에 공급해주는 부품입니다. 스마트폰과 같은 IT기기의 핵심 부품입니다.  스마트폰에 600~1000개씩 들어가는 MLCC가 일반 자동차에는 3000개, 전기자동차에는 1만5000개 들어갑니다. 단가도 전장용이 스마트폰용보다 약 4배 비싸다고 합니다. 전기차 시대가 오면 자연스럽게 MLCC 관련 제조업체의 주가도 크게 뛸 것이라고 생각합니다. 논리는 5G와 동일하죠.